全塗装したミニクーパーにエンジンを載せよう

タイミングカバーの塗装がボロボロ＆サビだったので剥離剤で落とせるだけ落とし


サンドブラスト


今回も？カム交換。KENTのMD276から、minisparesのオリジナル
EVOLUTION001 CAMSHAFT 998cc-1380cc A PLUS FAST ROAD/ best tested to date
に変えてみる。プロファイル的にはMD276よりちょとおとなしい側な感じ。


バルタイ計測。ピーク値の中間を探ったり、ちょい変動の中間を探ったり測り方を試して106～107.5°辺り。このカムのタイミングの推奨値が107°なので下手にイジらなくていいやと。


カムリフターのカバーも再塗装して、組付けーの


ドロップギヤはストレートカットに変える。


なんとかエンジンが形になり


ようやくENG搭載。


今までのモノは熱で曲がって再取り付けが厳しかったので、タコ足も新しくする。

Maniflow LM003C
という、Medium boreの1300injのノーマル相当用？？？998パワー的には、その辺りに近いはずだから・・・。

エンジンが載ったところで、点火だの、配線だの作業が細々と・・・。


ようやくエンジンが掛かったところで、シリンダーヘッドの合わせ目や、メクラ蓋からは軽いクーラント漏れが発生し、エンジンが温まってきたらタイミングカバー周辺からはオイルがポタポタと漏れ始める。何度か火入れをして様子見したところ、クーラントの漏れは何度目かで漏れが止まったけど、オイル漏れは止まる気配がないので、タイミングカバー周りをバラして液体ガスケット攻撃？
今回、なるべく液体ガスケットを使わないで組んだので、液体ガスケットを使わないとどこが漏れやすいか分かったと思っておく。

作業のじゃまになるラジエターを外さないといけないので、クーラントを抜く羽目になり・・・。


車載状態でタイミングカバー周りをバラす羽目になる。


タイミングカバーを元にもどしたところで、エンジンに火を入れる前に前にシリンダーヘッドの締め付けボルトを再締め。
青表紙のヘインズに書いている標準トルク+0.5キロで締めたのに、ほぼ全部のボルトの軸力が足りず回るし、特に真ん中のボルトの軸力低下が酷くて1回転ぐらい回ったり？？？

© ミニ乗りの堕話

全塗装したミニクーパーのエンジン組み立てを始めよう

鋳物の型の合わせ面のバリを取ったところで重量を計測したら10g近いバラツキのあったあったコンロッドの重量合わせやら、ブロックの水穴移設やら組み立て前の細々した加工やらをしていたら、存外に時間がかかる。


OH用に新しく購入したクランクメタルを組もうとしたところ、溝のあるアッパー用が3セットって梱包ミス？

どうもpre A+用らしく？？？ オイラの発注ミス orz
ま、溝切りメタルだと思えば、抵抗は減るし、溝分オイルの保持には有利になりそうだ。1000だからパワー的にも問題が出ることもなさげ？と、考え方を切り替える (^_^;

ただし、良いことばかりではなく、ベアリングキャップ側の周り止めの場所が違うので、ボルトオンというわけにはいかないといういうのは、いつもの事。


ベアリングキャップを加工する羽目になる (^^;


ピストンを組み付け


ミッションと合体

ブロック自体はあんまり汚れてないし洗浄だけでブロックの塗装はパス！！とか、思っていたのだけれども周りがきれいになりすぎて汚れが際立ってしまうので、こりゃ塗装しないとだめだわっつ。

そのままエンジンラッカーで定番色の緑辺りを塗るのもねぇ？？？

前回野外用の耐候性を謳った塗料を使ったらオイルに弱く (T_T)
溶けたので、上からラッカークリア吹いて誤魔化した。なんて・・・。

前回の反省からラッカー塗料の青をベースに、汚れを目立たなくかつ下地の隠蔽力を上げる目的の黒色を混ぜ、色味調整で緑を混ぜテキトウに調色したらこんな色になる。

© ミニ乗りの堕話

全塗装したミニクーパーのエンジンを組み立てる前にエンジンブロックの水穴の移動とかをする

998のブロックに、1275用のシリンダーヘッドを載せているせいで微妙に水穴の位置が違っているのは知っていたものの、ずれているけど穴としては通っているし冷却とかは大丈夫だろうと、そのまま組んだものの・・・。

エンジンに火入れして早々、ヘッドガスケットの隙間から微妙な水漏れ。でも数回エンジンを温めたら漏れが止まったので、問題無さげ？と、その時は・・・。

それから4年ぐらいして、エンジンを分解したら、シリンダーヘッド上面が黒錆腐食して、ブロック上面研磨するハメになる。
かなりの確率で、この2つの穴からの水漏れのせいと推測される。横着しなきゃよかった。同じガスケット上の他の水穴にとは違い、この2箇所だけ銅のガスケットが追加してあるところを見ると穴位置がずれていなくても対策しないと漏れやすい場所なのか？と、今更思ってみる。(この2つの穴はちょっと厚くなっているシリンダー部分に近いせい？)



とりあえず穴を塞いで、側に水穴をあけ直すしかなさそうなので、旋盤で真鍮を旋削して穴埋め用のプラグを作りーの


圧入。削って高さ合わせる。上面研磨の前にプラグ埋めときゃいいものを・・・。と、思った時には遅かった orz

ま、真鍮の栓なので簡単に削れるからブロックと面を合わせる作業自体は簡単だけど。

ガスケットの穴に合わせて新しく穴をあけなおす。


もう片方は、プラグとずらした位置にはあけられず、しかも穴も一回り小さくなる。ま、穴が半分ぐらいガスケットと被っていた元の状態よりは実際の流路の面積が増えているから妥協。


剛性が高い大型のボール盤か、ブロックが載せられるようなフライス盤でもあれば、元と同じ径で真鍮のプラグ寄りにあけられるのだけれど、手持ちの充電式電気ドリルでは真鍮側にドリルの中心を持っていったら真鍮側ばかり削れていって斜めに穴あくか、せっかく圧入したプラグを削り取っちゃうような、画しか頭に浮かばないのでリスク側に行く気にはならん。

ブロックの加工は終了にして、削りカスやらをキレイにするのに、水と、オイルのメクラ蓋を外し掃除をしようとしたところで、水のプラグは小突いてペンチで引っ張り出せばいいけど、オイルのプラグはどうするんだっけ？と、玄人に穴尋ねれば、穴を空けて貫通させて長い棒を差し込んで小突けばいいとのことで、そういえば以前もそうやった。


あとで押しやすいように、端っこギリギリ目に穴開けて、棒で小突く


と、プラグが抜けてくる。


片側が取れたところで、もう一方も小突いて抜く。

これで、ボーリングやら、上面研磨やら、水穴加工諸々で溜まったゴミを洗浄できるようになる。で


ついでなのでピストンのバリ落とし。前回、シリンダーの段付きを簡易ホーニングして組んだらクリアランスが広すぎるせいでオイル上がりが酷かったので、+60のピストンに変更しシリンダーブロックをボーリングしてボアアップ。
最近のピストンだけあって重量も0.5g程度のバラツキの中には入っているので喜んでいたら、ピストンスカートのバリがあるようでエッジの辺りに凸があるような感じで引っかかるからオイルストーンでバリ落とし。


ピストンの裏側を見ると、ここにもバリ発見。奥まっていて面倒な場所だけどとっておく。

© ミニ乗りの堕話

WEBERキャブレター仕様のミニクーパーにDHR-CCVSを取り付ける

WEBREキャブレター仕様のミニクーパーに、富山のDOGHOUSEさんのDHR-CCVS(クランクケースバキュームシステム)を取り付けしました。
本来は、インジェクション車用に開発されたパーツなのでキャブレター車に取り付けるには工夫が必要になります。

ホントウは、何ヶ月も前に購入していたのですが配管をどうしようか？と考えているうちに早ウンヶ月・・・。

インジェクション車の場合は、DHR-CCVSが2つ必要になりますが、ミニ1000の場合はフローバイの排出口はタペットチェストカバー裏の通称エントツと呼ばれる1箇所しか無いので1つです。

パーツ自体はワンウェイバルブのようなもので、ブローバイを排出するが戻らないようにし、更にインマニに接続することでクランクケース内の圧力を下げる働きをします。

ブローバイの配管の途中にDHR-CCVSを入れただけでは、効果が出ないので、インマニ接続は必須です。


今回、悩んだ配管。
インマニの負圧に負けて変形しないようなホースにしないと効果が半減しそうなので、負圧用で内径9～10mmぐらいのホースを探し・・・。汎用のブレーキ負圧配管用のゴムホースを選択。

意外と時間のかかったDHR-CCVS取り付け前の下準備
接続ホースだけがしっかりしても、エンジン側が漏れまくりだとエンジンの回転が不安定になったり、ブレーキの負圧が十分にとれずブレーキの利きが悪くなったりしかねないので、

・ヘッドカバーを交換
・社外品オイルレベルゲージのOリング交換

等々。
また、この改造によりクランクケース内が負圧になるため、オイル漏れ箇所から逆に大気を吸う可能性があるので、オイル漏れなんかが無いか等々の点検を先にしてオイル漏れがあるようなら、そちらの修理を先にした方がいいと思います。

更に、ヘッドカバーのオイルキャップに開いていたブローバイガスの噴出口の穴はアルミテープで塞いで暫定対応。(後日、剥がしました。下記、追記参照。)

DHR-CCVS接続自体は、エントツにDHR-CCVSのゴムホース部を差し込み、逆側はブレーキの負圧ラインを分岐して噛ませました。

この接続では、左右のインテークポート間で負圧の状態が変わってしまいそうですケド？　この改造で万が一、2気筒不調になったとしても、2気筒生きていれば近所なら帰ってこれるし？？？ (取り越し苦労？)

どうせ、そのうちシリンダーヘッド下ろしたりするつもりが無くも？無い？から大がかりな加工はその時に？？？

とりあえず第一印象
・エンジン回転の落ちが遅くなる。最初はちょっと違和感が有りましたが、慣れるとゆっくりシフト出来るので楽です。
・エンブレが弱くなった。
・エンジンが静かになった。特に50～60km/hぐらいで巡航していると明らかに静か。
・巡航時の、アクセル開度が減った。
・キャブレターの調整自体は、アイドリングの調整ぐらいで様子見。

引っ張ってアクセルをオフったり、1段下のギアで走っていてももエンブレが強烈にかかるらないので、スムーズに走れます。

燃費は？？？
観察中。静かになった分、いつの間にか今までより上の回転まで引っ張っているので、どうなるか？
って、ウェーバーに交換してからざっくり燃費しか測っていないので比較は無理だと気がついた (^^;

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オイルキャップを呼吸できない状態にしていると、オイルが吹き返す事があるとの事でオイルキャップに張ったシールは剥がしました。
ま、DHR-CCVSを取り付けてから1給油半以上走行してますが、オイルが吹き返しているような様子も、これと言った不具合も無かったけれど・・・。

アイドリングで、オイルキャップからの呼吸を確認すると常に吸われている感じですが、オイルキャップに張っていたシールを剥がすことに伴うWEBERキャブレターの再調整は特に必要無い感じ。

ミニクーパー用激安アルミ製ロッカーカバーのバリ取り

ミニスペアーズからミニクーパーのパーツを個人輸入した際に、アルミ製のロッカーカーカバー（FLAT TOP POLISHED ALLOY ROCKER COVER WITH CHROME CAP）が£22.70(約3000円)という激安価格だったので、後々の実験用にブローバイホースの取り付けの無いロッカーカバーが欲しかった事もあり、個人輸入のついで買い。

ミニクーパーに取り付けする前にブツを確認したら・・・

角という角がバリだらけ～。
ま、ミニクーパー用のボルトオンパーツなんて殆ど要加工だから （＾○＾）
驚くことでも無く、不具合とか言って騒ぐようなモンでも無い。

そのままにしたところで、これらのバリによってエンジンブローや不具合の元になるような金属カスかは分かりませんが、エンジン内に落ちたらいいことは何も無いのでエッジのバリを落としておこうと・・・。


バリ取りと言えば
　バリ取りナイフ
同じような形のモノが、バリ取りバーとか、バリ取りツールとかいろんな名前で売られていてヨクワカラナイ？

こんな感じで、内径や、外周のバリを削ってやりました。

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バリ取りツール パイプ用 STRAIGHT/19-2320 (STRAIGHT/ストレート) 価格：460円（税込、送料別）