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2021年2月21日日曜日

ミニクーパーのヘッドガスケットを純正相当品からメタルヘッドガスケットに交換

シリンダーの圧縮圧を確認したら15kg/cm2前後あり、圧縮比を計算してみたら11.2と思いの他高く、そんな高圧縮になっているとは考えが及ばず1300純正相当のヘッドガスケットで組んでしまったからガスケット抜けの危険性が高そうだと、今更? メタルガスケットに変更し耐久性を上げるのと同時に、厚手のガスケットに変えて圧縮比を落とそうと考える。


ミニクーパー メタルガスケット 表 UP



MINI Cooper メタルヘッドガスケット 裏

これ、白字のUPが消えていたら表裏分からんよ

4層な感じ?
これで11.2有った圧縮比が、厚さ1.25mmのメタルヘッドガスケットに変えて圧縮比は10.5ぐらい



注文時点では部品があればいつでも出来るしと、今のガスケットが抜けるまでほったらかして早?年でもいいやのつもりでしたが、昼に部品を引き取って、暇だし、今から交換すれば日が落ちるまでに交換終わりそうだし・・・・・・。
勢いでシリンダーヘッドを降ろしを始める。
ローバーミニ エンジンルーム


冷却水を抜いておかないと、シリンダーヘッドを外した瞬間にシリンダーにぶちまけるので、抜いておく。そのままラジエターのドレンを開けるとサブフレームが汚れるので、キッチンペーパーの芯で即席漏斗を作って、受け皿へ導水。
ローバーミニラジエタードレインボルト
ローバーミニ冷却水交換
ミニクーパー冷却水交換


分解〜。一気にシリンダーヘッドを降ろす。
ローバーミニシリンダヘッド降ろし
ミニクーパーシリンダヘッド降ろし

ノーマルエンジンでも焼けて抜けが発生しやすい場所で、即トラブル発生のレベルではなく想定内の範囲内で、ガスケットの2番と3番の間に熱がかかり変色しているなと。
ローバーミニ シリンダヘッドガスケット 焼け

外し30分、掃除そこそこで2時間、組み付け調整・・・。


カッパーコーティングを塗ってシリンダーヘッドガスケットを組み付け


分解時に裂けたマニホールドガスケットも新品に交換。


ついでなのでオイル交換もしておく

暖気して、冷却水のエア抜きをしながら、キャブ調整。ジェットは変えなくて大丈夫かな~

クラッチを繋いで動かそうとした時点で回転が軽く、低中回転の吹け上がりが軽やかになり、エンブレの効きがギア1.5段分ぐらい弱くなったような? 高圧縮のポンピングロスで低速トルクがかなり食われていたようだ。


キャブセッテングはいじらなくても平気か?と思っていたもののアイドルジェットぐらいは見直した方が良さそう?で、シフトダウンで時折バックファイヤーが出る時がちらほら、2000-3000rpm辺りで空燃比が若干薄めに触れて息つき気味で、プラグも白いしアイドルジェットの番手を上げる
変更前
 IV 3.5
 OV 28
 PJ 50 相当
 IJ 55F11
 ET F15
 MJ 110
 AJ 220

変更前
 IV 3.5
 OV 28
 PJ 50 相当
 IJ 55F8
 ET F15
 MJ 110
 AJ 220

プラグの焼けが黒目な以外はフィール的にも悪くない感じ。55F11と55F8の間が欲しい感じ?
やるならダメ元で55F4を試すか?55F11加工ですかね? F4は、F11より薄いとか?濃いとか?諸説あって試したほうが早い??? ま、日本語で調べると机上だけの薄い説ばかり???

おしゃれアイテム?のメタルヘッドガスケットを購入

圧縮比が11超えているのにノーマルのヘッドガスケットじゃ抜けちゃうよな~というわけで、圧縮比落すついでにメタルガスケットに変更しようと入手。
メタルヘッドガスケット ローバーミニ

取り付けは、他に変えたいパーツもあるのでまとめて作業??????



メタルガスケットの情報を調べていたら、美人ワンピ専門店でRB25用のアペックス製メタルヘッドガスケットを販売していたり、メタルヘッドガスケットがとびきりのおしゃれをするために使用するアイテムとして使われる時代になっているなんて!!知らんかった。若いこのおしゃれ感覚がオジサンには理解が出来ない。

これでメタルヘッドガスケットを組み込めばうちのミニもオシャレさんの仲間入り~♪ ♫ ♬


ま、こういうサイトにアクセスすると、ウイルスだのセキュリティがどうのだのいう脅しの書いたダイアログが真ん中に出て、確認ボタンを押すしかない状態になって、間違って確認ボタンを押した日には危ないファイルのダウンロードが始まったり・・・。操作が出来なくなり、ブラウザを強制終了するなり、OSを強制終了するしかなくなることがあるので、意味わかんねぇーなんじゃこりゃと思っても開かない方がいいです。
最悪、ウィルスやマルウェアに感染して面倒なことになることも???

最近の某検索エンジンは、こういう危ないリンクが普通に検索上位にあったりすることが多いので、テキトウに上から順番に検索結果を開いていくと、慌ててタブ落として切ったりなんていうことがあるので3行解説のサムネール読まないと迂闊に開けない、今日このごろ。

2021年2月5日金曜日

ミニクーパーの圧縮比を計算しなおす

先日、ミニのガスケット抜け?疑いでエンジンの圧縮圧を測ってもらったわけですが、圧縮圧が14~15.5kg/cm2と高目というか、高すぎない?
ミニ 1番シリンダー 圧縮圧14.1kg/cm2
mini 2番シリンダー 圧縮圧15.0kg/cm2
rover mini 3番シリンダー 圧縮圧14.9kg/cm2
mini cooper 4番シリンダー 圧縮圧15.5kg/cm2
と、

これでもノッキングはでていないし、街乗りで2000回転付近の燃調が薄目になって嵌ると加速にもたつく程度の扱いにくさがあるぐらいでハイカム入ってるからこのぐらいの扱いにくくても許容???

元々が、圧縮比10.3狙いで組んで、シリンダ摩耗のブローバイ増加で+40でいいところを+60のオーバーサイズピストンにしてカム交換した以外は、特に変えてないから圧縮比がピストン分でちょい上がって10.5とかそのぐらいのハズ???計算してないケド・・・。

というわけで、エンジン出来て1年以上経って、今頃計算。

ヘッドシリンダーボーリングのついでに、腐食のあったシリンダーブロックの上面を研磨していたことをすっかり忘れていて、それがかなり影響していた感じ。圧縮比11.2 高すぎ。 Civic Type-Rでも10.7だったような? シリンダーブロックの上面研磨が無くても10.8と結構高くなってたみたい?
オーバーサイズピストンにしただけでそんなに変わらないと、計算さぼったのがまずかった。

ヘッドが1300用な関係で、1300用のメタルガスケットが使えるから市販で一番厚いのが1.2mm???で、ガスケット交換すれば10.6ぐらいには収まりそう?
もしくは、リセスの形状とか燃焼室形状を見直して1.5~2cc稼ぐか? ディッシュピストンにするといきなり6ccとかで、2~3ccぐらいデッシュついたピストンなんて無いし。ガスケット交換で様子見?

2015年9月21日月曜日

ミニクーパーのオイル下がり(白煙・煙幕)修理のために国産品流用の対策品バルブステムシールに交換する

6月頃からなんとなーく、ミニクーパーの排ガス臭がきついなとキャブのアイドルジェットを交換したりーの調整で、なんとなく良くなっている気がしていたものの、サーキット遊びをしたら一気に悪化!! 昼間はそんなに見えないのだけど、ヘッドライトで照らされるとモヤモヤが目立つプチ白煙煙幕巻き散らし状態になる。たぶん、オイル下がり??? orz

まだ組み直して1年ちょいのエンジンですがステムシールの交換しないといけないので、シリンダーヘッドを外すかと?
ま、プラグホールからエアを入れてバルブを落ちないようにすることでシリンダーヘッドを降ろさないで交換する方法もあるようなのですが?専用のバルブスプリングコンプレッサーキット&エアコンプレッサーを追加購入しなきゃいけないし、自分で組んだエンジンなのでどうなっているか確認しておきたかったり、シリンダーヘッド外すぐらいたいした作業でもないのでちゃっちゃとシリンダーヘッドを取っ払う。万が一、ブローしてオイル上がりしていたら・・・。泣こう!?



2番シリンダーと3番シリンダーの間で燃焼ガスが吹き抜けた形跡を発見。1275ccでは、ここが抜けやすいようなのですが・・・。

どうするかな~

ついでに998ccのブロックへ1275cc用のシリンダーヘッドを流用した際に必要になるバルブのリセス加工(俗に言うポケッティング)の状態を確認

フルリフトから2mm余裕を見たので吸気バルブのジャンピングによるクラッシュは無かったようです。もう1mmは攻めれた? 更に1~2mm深く攻めれば1.5:1のハイリフトにするとか、シリンダーヘッドを面研するとかのチューニングの余地は未だありそう?

シリンダーヘッドを見ると燃焼室にオイルが回っているような感じで、オイル下がりで間違いなさそうです。


ようやく、本題のステムシールにたどり着く。シールのフリクションが無く、バルブの動きがスルスル~

ローフリクションステムシールというか、シールになってない???

1カ所のステムシールはバルブを抜いている最中にポロッととれた、2カ所は軽く引っ張ったらとれた・・・。

1年前に組んだ時はガスケットキットに入っていた、新品のステムシールを使ったんですが、1年数千キロも持たなかった orz


1/2番のインテークバルブが軽いオイル濡れと堆積物で、2番の堆積物が付着多目。2/3番のエキゾーストバルブがオイル濡れで2番が特にひどい。


3番のインテークバルブが堆積物。4番のインテークバルブがオイル濡れ。


対策品ステムシールがあるというので知り合いに分けてもらい左のものに交換しました。ちなみに右が純正品、パッと見でステムの通るシール部の穴径が違うってか純正広がりすぎ~そりゃだめだ。
スバル製国産バルブステムシール流用 13207KA001 SEAL-INT VALVE
対策品は下部の円筒外周が金属??? 聞いたら国産車用の純正部品流用なのだとか???

軽くたたきながら押し込む。はじめからこれ用に設計されたような嵌まり具合!?

パーツを洗浄したり確認しながら再組立てする。


シリンダーヘッドも組み上がったので、ブロックと合体させる。
シリンダーガスケットは再利用使用できるかな~と思っていたのですが、抜け気味なのを見て交換することにする。

1年前、シリンダーヘッドのナット締め付けトルクは、新し目のヘインズから締め付けトルク参考にして決めたのですが、ガスケット抜け対策を考え前回の1割増しの締め付けトルクで締めてやる。ま、強化ヘッドボルトに交換しているから1割増ししても締めすぎでボルトが伸びて逆に軸力ダウンしガスケット抜けになったりしないしょ?と・・・。

82℃のサーモスタッドでは真夏でも水温が90℃を超える事がほとんどなく70度台とオーバークール気味なので、ようやく発掘した88℃品のサーモスタッドに交換する。


サーモスタッドガスケットは新品を購入しておいたのが有ったので素直に新品を使う。

ときどきテキトウな位置でガスケットを入れて固定して水漏れさせる人がいるらしい???ですが、穴位置が均等ではなく微妙にずれているので表・裏・回転させて穴位置を合わせてから交換しましょう。


タペッド調整をやり直し、ついでなので先日交換したばかりのLLC / クーラントも全交換のため今年3度目ぐらいの水路の洗浄もっやったりしてオイル下がり修理終了。

2013年8月24日土曜日

ミニクーパーのエンジンチューニング 26(シリンダーヘッド、シリンダーブロックの石定盤修正面研。塗装。)

今回、面研はしないで様子見するのですが、石定盤と摺り合わせの修正面研ぐらいはやっておこうと

自己満足の手間だけだし

以前、インマニの面出しの時に使用した石定盤?を使って面出し

石定盤でローバーミニクーパーのシリンダーヘッドの修正面研


とりあえず、5ポートの吸排気ポート面を数回擦ってみたら、削れたところは艶が消えてスモークっぽいのが分かると思いますが、左右の吸気ポートからセンターの排気ポートにかけて全く当たっていなさ過ぎで、事前予想以上に面出てない w

旧ミニのシリンダーヘッドを石定盤で修正面研中

これでも、このシリンダーヘッドは英国から取り寄せた、未使用のド新品パーツですケド (^^;

思ったより手間かかりそう orz


燃焼室面も削ってみたら、吸排気ポート面と同様の傾向が・・・。中心ほど浮きすぎ。

オールドミニのシリンダーヘッドを石定盤で修正面研中

これ、加工機のテーブルにガタ来ててテーブルが左右に動くと同時に、重力で垂れてんじゃ???

ブロックを軽く摺り合わせたら、シリンダーの周りが高い感じ?
このほうが必要な所の面圧上がりそうだけど???


暑すぎて汗だらだらで、鋳鉄の塊が重すぎて疲れたので (^^;
やっぱりシリンダーブロック塗装を先にやろうと、どうせ塗装の後にハミ出た塗料落とすのに研磨するから・・・。


エンジンブロックの色は、ミニ1000純正色の黄色は汚れが目立つし、インジェクション同じ赤は嫌だし~となると、定番の緑???を、外して青にする。

でも、原色の青は面白くないので、でテキトーに色を混ぜ混ぜし調色して、このへんが良い色味かな~ って、エンジン塗装してみたところ・・・

エンジン塗料ニッサンエンジンブルーっぽい?

ニッサンブルーみたい~

とは言わない (^^;)
シリンダーヘッドも同じ色にして、ミッションはアルミ地のままの予定。


使った塗料はアサヒペンのシリコン多用途TOP GUARDをマスキングレスで刷毛塗り。紫外線・排気ガス・酸性雨・塩害とのことだけど自動車には不適との事なので自己責任っていう程ではないけど、実験でエンジン塗ってやる~!?と

でもこの塗料、超速乾性塗料といううたい文句なのですが、20℃で30分???2時間でも表面は乾いたかな~。微妙。
夏期でも半日以上置かないとだめじゃないかな~な、気が? 単純に今年の夏は湿度高過ぎ???ってか、未だ梅雨?
(後日追記:この塗料、エンジンオイルで溶けるので、上からクリアラッカー塗る羽目になりましたとさ。)

2013年5月4日土曜日

ミニクーパーのエンジンチューニング 18(シリ ンダーブロックへのリセス加工が終了)

99xを積んだミニクーパーの1300inj用シリンダーヘッド流用に必要な、シリンダーブロックへの排気バルブのリセス加工が終了しました。

アパートのキッチンでの作業なので騒音に気を遣い、時間がかかってしまいました。

ローバーミニクーパーのインジェクションシリンダーヘッド流用に必要なポケッティング加工


今回の加工用に自作した、テンプレート達はリューターが暴れたときに削られたりしてボロボロ。

クラシックミニクーパーのインジェクションシリンダーヘッド流用に必要なリセス加工用テンプレート


リセス部分の端っこをちょっと削るだけだし、テンプレートがあると邪魔で見にくいとせっかく作ったテンプレートを使わずに、切削作業をしたら案の定、リューターが暴れてシリンダーに傷が (T_T)

ROVER MINIのインジェクションシリンダーヘッド流用に必要なシリンダーリセス加工時の傷

シリンダーの傷はピストンリングより上なので実害は殆ど無さそうだし、上面の摺り合わせ面研と、簡易のシリンダーホーニングかける予定なのである程度は目立たなくなる?

排気バルブを仮置きしてイメージこんな感じ?

99Hのリセス加工部とバルブの関係

計算では、KENT CAM 276にノーマルと同じ1:1.3のレバー比のロッカーアームで、エギゾーストバルブがフルリフトた時に2mmのクリアランスが空くように削ったので、もうちょっとバルブ自体は上に来るという事を考えたら、バルブ周辺のクリアランスこんなに要らなかったかも?
切削量をミニマムにしておかないと圧縮比下がるし・・・。

2013年2月17日日曜日

ミニクーパーのエンジンチューニング 8 (シリンダーブロック側リセス深さ検討)

ミニクーパーのエンジンチューニングの続き。

インジェクションミニクーパー用シリンダーヘッド流用により、排気バルブとの干渉対策でシリンダーブロックへリセス加工が必要になるので、どのぐらい深さのリセスを掘る必要があるのかを計算してみる。


バルブリフト量の確認
ノーマルカム + レバー比1.5のハイリフトロッカーアームで、実測値の参考。
 吸気 8.90[mm]
 排気 9.04[mm]


バルブリフト量の計算
カム交換時のバルブリフト量を計算。
今回 KENT CANのMD276に変更する予定なので、メーカーカタログ諸元で、
・カムリフト
  吸気 7.43[mm]
  排気 7.99[mm]
・バルブリフト
  吸気 9.14[mm]
  排気 9.84[mm]

ちなみにカムリフトに単純にレバー比をかけた計算では
・ノーマルロッカーアーム(レバー比1.3)
  吸気 9.66[mm]
  排気 10.39[mm]
・ハイリフトロッカー(レバー比1.5)
  吸気 11.15[mm]
  排気 11.99[mm]
単純計算したものより、カタログ諸元のほうが5~6%ぐらい少ないのはリンク効率の関係ですかね?
ハイカム(MD276)化することで、ノーマルのロッカーアーム(レバー比1.3)でも、MINI1000のノーマルカムにハイリフトロッカーアームを取り付けたモノより更にハイリフトになりそうです。
イタズラにバルブリフト量を増やしても、バルブスプリングの経たり、駆動ロス、耐サージング性・・・不利になることも出てくるので、どうしようかな~。


シリンダーヘッド側の燃焼室面からバルブまでの距離
インテークバルブ、エキゾーストバルブを全部計測して、6.8~7.0[mm]の間に入っているようです。

ローバーミニクーパー1300inj燃焼室深さ



ピストン側のTOPリング上距離
7.4[mm] って感じ

ROVER MINI Cooper用998スタンダードサイズフラットピストン


これにガスケット厚さが0.8[mm]?なので、
 6.8[mm] + 0.8[mm] + 7.4[mm]
 = 15.0mm
までのリフト量なら出来ない事はない?
実際は、TOPリング上からリフターまでの余裕として、ざっくり2[mm]は欲しいので、限界リフト量は13[mm]ぐらい?

ハイリフトでは排気バルブのリフト量が12[mm]近くになるので、バルブのジャンピングを考えると「ハイカム + ハイリフト」ではリスクが高そうです。ってか、そもそもバルブスプリングが線間密着しそう?

シリンダー側のリセス深さとして、ざっくり5[mm]ぐらいですかね?
リセスの容積にすると1.5[cc]ぐらい?
結局、どこまでマージンを残すか?削るか? と、リセスを増やすと圧縮比が下がってしまう事もあり、安全方向でノーマルリフトのロッカーアームを選択しようと考え中。



知り合いの所に転がっていた99H(mini1000のエンジン型式)の後期型?シリンダーヘッドのバルブまでの距離を測ってみました。たぶん面研未のものと思いますが、ざっくり10.5[mm]ぐらい。深い・・・。

オールドミニ1000燃焼室深さ

2013年2月16日土曜日

ミニクーパーのエンジンチューニング 7 (シリンダーブロックの点検、挫折)

ちょっと触っただけで手が真っ黒になるので触る気が起きなかった、ミニクーパーのエンジンブロックの外観洗浄も終わり、ようやく触る気になったので、ガスケットを剥がしたり、ウォーターラインのブラインドプラグを外して清掃したりしようと思ってみる。

ガスケット類を剥がし終わったので、ウォーターラインのブラインドプラグを外す。
貫通ドライバーで小突けば簡単に外れると聞いていたのだけど、苦労しました (^^;

「ブラインドプラグは外して清掃した方が良い」
とは聞いていましたが、確かに。


燃焼室側の面が錆びているせいで、金尺で面の歪みを確認することも出来ないし、サビの深さも分からないのでので、ボーリング業者に面研加工に出すか? 自分で御影石定盤で摺り合わせするか?も決められないので、スクレーパーでサビを落とす。

サビも表面だけで、石定盤で摺り合わせればいけるかな~と思い始めた頃・・・。変なところでスクレーパーが引っかかるーーー。
よく見たら (T_T)

シリンダー壁にクラック入って、1番と2番のシリンダー繋がっている orz

目視でも2mm以上の割れが見られて、加工でなんとかできる量じゃ無いので、このシリンダーブロックはダメですね。
クラックの上側が、焼けたような感じの色になってムシれているので、ガスケット抜けでもしてたのかなと?

シリンダー自体の状態は、段付きや偏摩耗も見られず状態は悪くなかったんだけどな~。


ミニ乗り駄話
ちなみに、ミニ定番トラブルのヘッドガスケットの寿命によるガスケット抜けが起こった状態を誤魔化しながら無理して走り続けると、こんな感じのクラックがシリンダーブロックに入ってブロックが終わります・・・。
ガスケット抜けが起こると、高温の燃焼ガスが隣のシリンダーに吹き抜けるので、抜けた部分が高温になり、ヒビが入ったり、変色したりします。

シリンダーヘッドガスケット交換という簡単な修理で済んだハズの故障が、故障してエンジン不調なままごまかし、ゴマカシ無理矢理走り続けたせいでエンジン下ろしてシリンダーブロック交換なんて事態になると、修理費用にすると請求書の右側に0が1つ追加されるぐらい値段で済めばまだマシ???
状態によっては、修理代より廉価な新車の軽自動車を買った方が安い、みたいな?

ミニクーパーのエンジンチューニング 6 (圧縮比を計算)


ミニクーパーのエンジンチューニングの続き。

フラットピストン化や、1300cc用のヘッドへの交換で燃焼室周りの諸元が大幅に変わるので、エンジンの圧縮比を計算しました。
圧縮比を計算しておかないと、面研量や、燃焼室を加工するかも決められないので、どれだけ加工が必要になるか見積もれないし。

行程容量諸々は計算でもだいたい出せるのですが、燃焼室の容量は計測しないとわからないので測ります。
本や、インターネットに書いてある値を信じてもいいかもしれませんが、ミニクーパーは50年近く作られていた事もあり、ミニクーパー歴10年ちょいの駆け出しには、どれが何の数字か良くわからん (^^;
「事件は現場で起きている」じゃないですが、図面だマニュアルだ言ったところで、現物が正しい。


シリンダーヘッドの燃焼室容量計測
リビングでエンジンチューニングしているため定番のエンジンオイルなんかを使うと大変なことになるので、用意したモノは油粘土とメスシリンダーに水少々。

燃焼率容積計測用ツール


使い古しのテキトウな点火プラグ(昔使っていたBKUR6EK9)を押しこんで

ローバーミニクーパーのシリンダーヘッドにスパークプラグを取付


平らで、隙間が出来ないように油粘土を詰め、詰め・・・。

クラシックミニの燃焼室に油粘土を詰める


燃焼室から粘土を取り出して~

オールドミニの燃焼室から取り出した油粘土


キッチンで、メスシリンダーに水を入れて、エア抜が残っていないかメスシリンダーをよく振ってエア抜きして、粘土の容積を計測。

燃焼率容積計測用メスシリンダーに水を15cc入れるROVER MINI Cooperの燃焼室容量計測

測定の結果
 36.4[cc] - 15[cc]
 = 21.4[cc]

2回目も同じで、他の燃焼室も、同じ油粘土を押しこんで特に過不足無かったから「 21.4[cc] 」ということにしておく。


行程容積の計算
今回は、オーバーサイズピストンを使ったボアアップは行わずに、STDサイズのフラットピストンを使用するので、99Hのノーマル諸元
 ボアXストローク = 64.58[mm] X 76.20[mm]
より、行程容量は
 249.6[cc]


ガスケット容積の計算
ヘッドを1300inj用に交換する関係で1000用のヘッドガスケットでは、ヘッドガスケットが燃焼室にはみ出してしまうので、1300inj用のヘッドガスケットの容積を計算。
1300injのボアが、70.6[mm]で、たぶん厚さが0.8[mm]なので、
 3.1[cc]
1300inj用のガスケットを持ってないので1000用が0.8mmだったからとりあえず。しかも、燃焼室に合わせて丸じゃないので少な目の計算になっていると思うけど・・・。


ピストンTOPリング上の容積
 ざっくり、0.6[cc]


上死点時の容積
 燃焼室容積 + ガスケット容積 + ピストンTOPリング上容積
 = 25.1[cc]


下死点時の容積
 上死点時の容積 + 行程容量
 = 274.7[cc]

圧縮比
 下死点時の容積 / 上死点時の容積
 = 10.9

圧縮比ちょっと高目かも???
でも、バルブ干渉対策のシリンダーリセス加工(1.5[cc]?)と、燃焼室の表面磨きを考慮して圧縮比を再計算すると
 10.3
ぐらい?

燃焼室の加工を段付き落としぐらいに控えないと圧縮比低くなる感じ?


ミニ乗り駄話
仮にノーマルのディッシュピストン(上面に凹みのあるピストン)では、ディッシュの容積が6[cc]有るので、1300inj用シリンダーヘッド流用という条件でピストン違いで圧縮比を計算すると
 9.3
となります。
ヘッド面研だけで10以上の圧縮比を確保しようとするとかなりの面研が必要になりそうです。
しかも、面研すればするほど排気バルブのリセスを深くしないといけないので、腰下の事も考えないといけなくなる。


ちなみに、1989年登録ミニ1000のノーマル状態の圧縮比は8.3なので、ここから逆算すると燃焼室容積が26ccちょい?
どうりで燃焼室が排気量の多い1300用のシリンダーヘッドより3mm以上深いわけだ。
そのくせミニ1000のシリンダーヘッドはオイルラインの関係で1mm以上の面研は難しいので、圧縮比を上げられない・・・。