キャブクーパーがアイドリングでプラグが濡れ濡れにカブってエンストしまくるのはSUキャブ(HIF44)のオーバーフローのせい？

ミニに限らず冬眠明けにトラブルの多い場所といえばキャブレターというわけではないけれど、キャブの堕話

知り合いのキャブクーパーがオーバーフローでアイドリングが安定しなくて被ってエンジンが止まっちゃうトカ？でも、ある程度以上エンジン回転を上げれば止まることは無いので、騙し騙し乗っていたそうで・・・。

で、見てみると・・・。確かにアイドリングが不安定で、アイドリングしているとプラグが被ってエンジン停止・・・。しかし、オーバーフローと言う割には、エンジンルームもガソリン臭くないし、オーバーフローホースからは全くガソリン出ているような様子は全く無い。

ミクスチャーを調整し一番薄い状態すると、多少はマシになるものの？？？プラグが濡れ濡れに被ってエンジン停止・・・。

確かに、本やコピペページ辺りに載っているような良くあるトラシュー的にはオーバーフローの症状に見えなく？無くも？無い？ケド、なんか違う？


曰く、
「オーバーフローが原因かと、フロートやらニードルバルブやらを交換したりしてOHしてもらったり、油面も確認してもらったりオーバーフローの修理をしてもらったけど、ほとんど変わらなかった」
そうで？？？
(オイラ的には、オーバーフローと故障原因を断定するぐらいクルマの事を良く知ってんだったら、自分で修理しろよ！！なんだけど・・・。)


オイラが見た感じでは、オーバーフローというよりはチョーク引きっぱなし的な？スロー系がどっかおかしくね？

でも、チョークは動かしていない。なのに、アイドリングでガソリンがダダ流れなのは確か・・・。
　と
キャブレターをとっ外し、フロート室の側からチョーク系の穴と思わしき所にキャブクリを流しこんで見てみると、チョークを開いても閉じても、ちょっと流量が変わる気がする程度でチョーク周りから出て来る状態で、事実上チョークが常時作動しっぱなし的な？
　「スターター系(チョーク周り)が怪しくね？？？」
と、オイラはSUでもキャブクーパー用のHIF44なんて触るのも初めてで、ミニ1000純正のHS2とは見た目からしてまるっきり違うから同じSUと言われても構造知らんし、ましてや今回問題のチョーク周りは見た目からして構造も違いすぎなので、SUキャブのヘインズ見ながら分解。
キャブレターのOHに出したとかいう割にチョーク周りは一度もバラシタ形跡が無く？？？オーバーフローの修理？以上の事はされていない雰囲気。

クルマの理解を深めたいなんて考えは微塵もなく、修理代をケチりたいという貧乏根性でコピペページあたりで似たような症状を調べたような聞きかじりの知識でオーバーフローと決めつけ、的外れの修理依頼を出し治らず、次々と似たような症状をスマホでインターネット検索しまくりで的はずれな修理依頼を繰り返し、時間と部品と工賃を無駄に浪費して結局治らず。最後は、魔法コトバ
　ミニだから・・・。
このような行動が積もり積もって・・・。で、本当の故障の原因はたった数十円のOリング1個だった的な？最近ちょくちょく噂に聞くダメなオーナーの典型例？

部品が外れた瞬間に、原因判明。

Oリングが縮んだ上にプラスチックかと思えるぐらい固く弾力が無く、シール性ゼロ。チョーク機構をシールをしているOリングの外をガソリンがバイパスしてたら・・・。

チョーク機構の流路部分の一番狭いところは直径0.5mmぐらいの穴で絞って調整しているぐらいなのに、O-RINGの外をガソリンがすり抜けしていたらチョーク引きっぱなしどころではないわけで・・・。

チョーク機構の出口側から見るとOリングの膨らみが全く見られないの図。

というわけでOリング交換で治る気がする。というところまでで部品ねぇし、あとは知らね～と退散。

セットのガスケットキットやOHキットを購入すると5千～1万円ぐらいするし、ホームセンターにあるO-RINGは耐ガソリン性が無いものの場合もあるので入手は？？？
ま、自分のじゃないから動かなくなっても困らんケド (^●^)


数日後・・・。
知り合い曰く、O-RINGを交換したら今までになかったぐらい完調になったトカ・・・。燃費も超改善！？
でも、この系の不具合は徐々に調子が悪くなるからたちが悪い。

© ミニ乗りの堕話

キャブ交換中にホッタラカシにしたままだったミニクーパーを動くようにする

ウェーバーのマニホールドの段付き落としをしようとSUシングルへのキャブ交換を始めたものの・・・。配管の接続等に細々と部品が必要で、追い打ちをかけるように猛暑すぎてやる気が出ず途中で1ヶ月近くホッタラカシになっていたミニクーパーを動くようにしました。

小雨だけど、暑いよりマシなので久々の露天作業

暫定だし～。チョークケーブルの固定金具紛失したままだけどチョークなんざ要らん。インマニへの冷却水接続も真冬になる前に交換するしイランでしょ。SUツインの時に使っていたK&Nのショートファンネルで直キャブにしようかと思ったけど部品探すのがメンドクサク・・・純正エアクリーナー付けちゃえ。ブローバイの大気解放はしたくないし、エンブレ弱目の方が乗りやすいし・・・で、インジェクション車用のDHR-CVSSを勝手にWEBERキャブで実験中だったままSUキャブにしっかり接続。

冷却水・オイルの量を確認して、キャブ自体は外した時のままポン付け、燃圧がかかり電磁ポンプか止まるの待って、一月ぶりにセル回したのに何故か一発始動してしまい、つまんない〜。

暖気がてらアイドリングさせてままガソリン、冷却水、オイル・・・が、漏れたりしている箇所はないか等々の点検しつつ、暖まったらキャブ調整し直そうかとおもいつつ、結局キャブ調整すら要らなさそうなので、そのまま様子見がてら近所の人工温泉へ

純正エアクリーナーなので、吸気音は静かだし、SUのアクセル操作に対するレスポンスが一呼吸遅れる感じとか、懐かしい？？？

ミニクーパーのキャブレターをWEBERからSUシングルに交換

ミニクーパーのインマニを、今加工中の1300cc用シリンダーヘッドに合わせ段付きを落としたりとかしないといけないので、SUシングルに暫定変更しました。

自作のファンネルを外してみたら、特に下側のフランジの辺りとか熱とガソリンでやられてました、ちゃんとしたファンネル買うか～ ｗ
ま、ABS樹脂なので耐ガソリンとか、熱とか良くないのは分かってたけど

WEBER化して1年半ぐらい経ちますが、インマニの中は特に汚れも見られず綺麗でした。DHR CVSSの効果？

スロットルワイヤーの先端がばらけていてスロットルレバーピンの穴に入らなかったので、ワイヤー先端を整えるために先端をカット。

カットは、切れ味も切断後の端面もニッパーなんかで切った場合と段違いなので専用工具がいいです。ニッパーで切ると悪化する場合が多いので下手に触らない方が良い場合も？ 安物ニッパーだと歯がこぼれるだけだし。

スロットルワイヤーの固定。インチの薄スパナもってないので7/16と二面幅が近い11mmで手抜き。スロットルレバーピンも、ネジ部に横穴掘ってあるという形状なので締めすぎには弱く、まだ新しいうちはいいのですが何度も付け外ししているとある日突然スーッと折れたりもして泣ける。

燃料ホースに燃料フィルターを取り付けしていた記憶は無いのですが、何故か燃料フィルター入れると丁度良さそうなホースの繋ぎ目。オボエテイナイ (^ ^;

ブレーキの負圧ラインのホースの径が合わない～ ホースバンドだけじゃ誤魔化せないので、どうすっかな～

あと、チョークワイヤーを固定する金具を紛失してしまったのでチョーク繋げないので、寒くなる前にはエンジン変わって、キャブもウェーバーに戻ってるハズだからそのまま？
他にも、ファンネルとか細々と作業しないと走れなかったり。

ミニクーパーのSUシングルキャブ化後の燃費

燃費や、暖気等の扱いにくさの問題から純正SUシングルに戻したので、燃費を見てみる。227マイル走って、27.9L給油だったので
　8.1mile/L = 13km/L
ほとんど、近所の買い物ばかりだった割には悪くない感じ。元々12km/L前後の燃費だったので、こんなもんかな~。

1-1/2のSUツインの時は
　6~8km/L
ぐらいだったので、酷すぎた。
ピンポイントでパワーは出ているんだけど・・・、街乗りするには、それ以外がダメすぎ。

1-1/4のSUツインでは、どうなんだろう？？？


最近エンジンの調子がいいので、スパークプラグの焼けもついでに見てみる。

外1・4番が白~茶で、内側の2・3番が真っ黒で、相変わらず焼けがバラバラ・・・
こんなもんでしょ？


この点火プラグは、外車用のBKUR6ETという3極タイプです。

ミニクーパーのSUシングルキャブレターのニードルを変更

SUシングルキャブに戻して、しばらくノーマル相当のキャブレターセットで乗っていたのですが、全く気を使う必要が無く楽だけど、ツマンナイ
　というわけで、
ニードル交換をしました。

ミニクーパーのSUシングルキャブレターパワーアップニードルとしては、
　AAA
　AAB
の2種類が主流のようです？
1-1/2SUツインキャブ化以前は、AABを使っていたのですがパワーアップは体感できたものの街乗り中心では点火プラグが真っ黒になってしまい、街乗りには濃すぎるようなので、今回は若干おとなしいプロファイル(ニードル形状)のAAAを選択
　上がAAA。下がノーマル相当のADE。

そのままだとかなーり濃くなるので、キャブレターを再調整。
　アイドリング空燃比14前後で合わせてあったのですが、そのままではアイドル空燃比11ぐらいとかなり濃くなっていました。

確認がてら散歩？エンジン回転を、引っ張んのが楽しくなった。
街乗りだと、キャブスプリングの交換までは必要なさげ？(濃くなりすぎる)

ミニクーパーのキャブレターをシングルキャブに戻してみる

ミニ1000の1-1/2SUツインキャブですが、セッティングには苦労したものも、暖気さえ終われば、それなりの空燃比で、それなりにアイドリングして、それなりに走れるのですが、燃費も悪くアクセルの踏み方も慣れが必要でシングルの時に比べ良くなっているか？と聞かれるとよくワカラン

というわけでシングルキャブに戻してみようと、シングルキャブ用の社外品インマニを引っ張りだしました。
ツインキャブ前にまでに使っていたパーツですが、定盤すり合わせをしました。

インマニはアルミ鋳物なので潤滑剤として灯油か軽油を使った方がいいんでしょうが、賃貸アパートの軒先という場所的制約もあり後処理優先で、ラッピングパウダーに中性洗剤と水を混ぜて使ってます。

キャブ側はあまり歪んでなかったようで、数分の研磨で終了。

エンジン側は10分以上摺りあわせたところで・・・

やっぱり左右共に、真ん中の下側の歪が大きいんだな～と。

ミニクーパーのSUシングルキャブ用インマニ合せ面のすり合わせも終わったので、1-1/2ツインキャブから、1-1/2シングルキャブへののデチューン作業に入る。

燃料配管の取り外し。燃料ポンプの残圧が残っているとガソリンが飛び散るので、走行直後の加熱したエキマニにかかると火災の危険性があるので、エンジンが完全に冷えるのを待った上で、フューエル配管を取り外す前にウエスで飛散対策。

ミニクーパーの場合、ターンフローなのでインマニとエキマニの固定ボルトが共有されているせいで、排気系の熱でスタッドボルトが痩せて固着しやすので焼き付き防止剤を塗っておく。焼き付き防止で真鍮ナットというのも出てるけど、ワザワザ購入するのがメンドクサイ。

細々とパーツを紛失していたりトラブルもありましたが1-1/2SUシングルキャブレターに交換終了。
エアクリーナーはセンターメーターと相性が悪いのでどうするかな？と

セッティングは、
　ニードル ADE
　キャブスプリング RED
いわゆるミニ1000のノーマル相当。

アイドリングが1000rpm以下に下がらない以外は、純正っぽい当たり障りないセッティング。
ツインで散々いじって経験値が急上昇したので暖気が終わる頃には、ほぼ調整終わり。

買い物がてらセティング確認したけど。楽だけど、楽しくない。
1-1/2SUツインは暖気中に少しアクセルを開けただけでエンストするような妥協しまくりセッティングで、ギヤ・回転が嵌った時のパワー感と引き換えに、ホットスポットを外れるとアクセルを開けただけ逆に減速やエンストするような乗り手を選ぶような感じが有りましたが、ノーマル相当なので4速30km/hなんて所からでもアクセルさえ踏めばモモモモーーーと、ゆるーーーく、一応加速はしてくれる乗り手を選ばない感じ。

普通の街乗りして1桁台の燃費じゃなきゃ、色々と扱いにくいのは目をつむってツイン選ぶけど・・・。

ミニクーパーのSUキャブレター調整用Jet adjusting nut専用スパナを自作

SUキャブレターのセッティングをする上で、調整頻度の高いジェットアジャスティングナット なのですが、手で回すには固い場合もあり、かといってスパナでは狭いミニクーパーのエンジンルームでは取回しが厳しい。

というわけで、SUキャブ純正？の専用スパナを購入したのですが・・・。

サイズが合わずorz

ジェットアジャスティングナットのサイズは2種類あるらしく、うちにあるSUキャブレターは全部11/16インチでした。
このナットは、固いことが有るとは言え手で回る程度なので大した力がかかるわけでもなく、3mmぐらいの厚さの鉄板切れ端を切り出した生材で十分でしょ。

と、結局DIY。初めから自作すればよかったような orz

エンジンキーが2つあるので、それに付けるように2つ作りましたが、同時に作ったのに作った人間の性格に問題が有るため外形バラバラ

こんな感じで、空燃比の調整に使います。

SUキャブレターのニードル用ホルダーを作る

ミニクーパーのSUキャブレターの燃調セッティングに凝りだすと貯まるニードルですが、重要なセッティングパーツなので傷が付いたり、曲げたりしないように保管する必要があります。

ツインキャブのセッティング用に、ニードルを追加購入し数も増えてきたので、ニードル専用ホルダーを作ることにしました。

ダンプラの切れ端にニードルを突き刺したダケですが、絶妙なホールド具合

以前、通販でニードルを購入した時のパッケージがダンプラだった。という事で知ったアイデアなのでオリジナルアイデアではありません。

ミニクーパーの吸気系改造を考える

ラムフローが寿命＆メーターケーブルとの取り付け干渉で、ミニクーパーを純正エアクリーナーケースに戻したのですが、やはり高回転が辛いので自作を考える。

このステンレス容器に穴加工して、ダクト繋いでグリル後ろあたりに毒キノコ付けて接続すれば？？？と妄想

インテークサージタンクの容量が足りない気がするし、吸気効率あがるという気がしないのでボツ

でもこれ以上大きなインテークサージタンクにするにもレイアウト上無理。

ボツのステンレス容器は、本来の用途の菓子パン焼きに使うことにする。

ミニクーパーのトルクが出ていない感じ？

ミニクーパーで出かけようとしたら、なんかトルク無いような？
と、空燃費計を見たら15前後って薄すぎ。

エアクリーナー固定ボルトを付けたせいで吸気抵抗変わった？低い外気温で空気密度が上がった？

SUキャブレター下のミクスチャー調整ネジを回して空燃費を調整。

いつものアイドリングで13.5～14.0ぐらいの空燃費になるように調整。空燃費を調整しなおしたらアイドリング回転数が200prmぐらい上がったのでA/Fが薄かったんだな～と。
エアクリーナー固定ボルト穴が塞がったぐらいでA/Fが、薄い方向にこんなに変わるのか若干疑問が無くも無い？

ミニクーパーのエアクリーナーを純正に戻す

ミニクーパー定番のラムフローエアクリーナーにDAYTONAのエアクリーナー用スポンジを組み合わせて使用していたのですが劣化しボロポロと崩れるようになってしまいました。
これじゃエアクリーナーどころかワザワザゴミ吸わしている様なモン？

洗浄だけで5年以上使い続けたので完璧に寿命です。

でもラムフローエアクリーナーもセンターメーターのメーターケーブルと干渉するので外の網を凹まして、プラスチックの中骨を外して使っていたので、スポンジ交換で元に戻す気にはならず。

干渉避けるならツインキャブにしたいし～。だったらFCR付けたいし～。FCRは有るんだけどインマニが・・・とか～接続で挫折中・・・

色々と考えた挙げ句
とりあえず結局ノーマルに戻す事にしました。

キャブとエアクリを接続するダクト？の段差が気になったので研磨して～

合わせ面のパッキン付けて～。エレメントはほとんど新品なのでそのまま。

グリルの所から引っ張ったジャバラダクトに接続。
ジャバラは付けない方が吸気抵抗が少ない気がしますが、吸気温度は下がります。どちらがいいかは？でも回らないエンジンは無い。
取り外してから数年経過しているのでエアクリーナー固定ボルトが1本不明だったり・・・。

吸気抵抗が変わったので、とりあえずテキトウにキャブの再調整。
どうでもいいけど、とりあえず静かになった。
ミニクーパーに静かさは全く求めていないので、直ファンネルがいいのだけど、長く乗りたいし。

低速はそんなに変わらない気がするけど、5000rpm超えたあたりから急に回転の上がりが重たくなるんですが(T_T)
こんな簡単な改造？というか戻してるだけが、体感出来るミニクーパー。

でも、プラスチックの純正エアクリーナーケース効率悪い上に、格好悪すぎ。
その上某B16Bという量産1600ccエンジンでも8000pmあっさり回るのに、1000ccのエンジが5000rpmあたりからあからさまに糞詰まるなんてありえねぇーーー。エンジンは回してなんぼなのに、どうしたものか？

ミニクーパーの負圧チューブ穴あき修理

ミニクーパーで出かけようとしたら、暑いぐらいなのにエンジンのかかりが悪い。
それに、なんかパワー出てねぇ～希ガス
アイドリングも安定してない～希ガス
A/F計見たら、空燃費は14台後半～15ちょい・・・

吸気のどっかで、エア吸ってねぇ？

と、エンジンルームを点検すると・・・

デストリビューターの進角制御用の負圧ホースが、エキパイに接触して溶けていました(T_T)
エキマニにも接触して溶けたチューブの跡が、残っています。

デスビ進角用負圧チューブ自体が溶けるのは想定外でしたが、車載しておいた予備パーツと交換です。

ミニクーパーの負圧ホースのエルボーが劣化し亀裂が入り、外気を吸い、エンジン不調になるのは、キャブレターも、インジェクションも共通する定番トラブルなので、エルボーだけ外してストックしておきます。エルボの部分だけパーツ購入出来ないし。

負圧チューブの劣化トラブルは、キャブレター車の場合、なんか調子悪い？という感じで気が付かない場合も多いですが、インジェクションの場合はあからさまに排気が黒煙になったりします。

春なのに、チョークを引かないとミニクーパーがアイドリングしてくれない

ミニクーパーの点火系を
　ポイント+MSDのCDI
から、
　123イグニッション　フルトラデスビ
へ交換したもののアイドリングの力が弱く、特に冷間時は失火気味な感じでエンジンがすぐに止まってしまいます。
暖機後の無負荷ならキャブミニらしからぬ安定したアイドリングなんですがね。
ま、123イグニッションが悪いのではなく、MSDが強力すぎなんだけど。

123イグニッションのフルトラデスビに交換した時期が冬だったのでチョーク引っ張るのが当たり前で気にならなかったんですが、MSDの時は始動さえしてしまえばチョーク止めてもアイドリングしてたんで、なんか火花弱くなった感じ？
さすがに外気温20度超えているのにチョーク引っ張らないとアイドリングしないのはおかしいよな～。しばらく悩まされていたオーバーフローも治したのでキャブレターの調整をして改善されればいいなと。

調整と言ってもSUキャブレターの場合、このキャブレター下の真鍮色のネジを回すしか出来ません。
多少ずれていても極端に調子が悪くなる事も少ないので、そんなに神経質に合わせる必要も無いけれど。

それにアイドリングだけで、ピッタリ空燃比を合わせても１回空ぶかしすればアイドリングの空燃比は0.5ぐらいはすぐずれるし、使用域での空燃比のほうが重要なので神経質になる必要も無いケド

もし大幅に空燃比、フィーリング等のセッティングを変更する必要が有る場合は、
ニードル交換、スプリング交換、ダンパーオイル粘度変更が基本的なところだそうです。

特にニードルの種類は、星の数ほど有るそうで、拘る人は自作や市販品の加工をするトカ？




と、駄文はこの辺にして調整前に、キャブレターを点検。
SUキャブレター特有のダンパーピストンオイルがスカスカでした。
オイル足すだけでもよかったのですが、大した手間でもないのでダンパーピストンを外して掃除しました。

ニードルはネバダルでピカピカに磨きました。ニードルが汚れていると燃料の吸い込みが悪くなるのでたまに磨いています。

ダンパーオイルを注入。多少多くてもそのうち抜けて無くなるのでそれなりに入っていれば大丈夫だと思います。

前置きが長かったですがようやく調整。

冷間ではチョーク引かないとエンジンが止まり
暖機後無負荷なら1000回転前後で回るので、アイドリング回転を絞り過ぎたと言う事は無い

と考えると、単純に薄いのだろうと？
スパークプラグは黒いので、スパークプラグの焼け具合だけで判断すると

　空燃比が濃過ぎる

と判断してしまいがちなのですが、

　アイドリングや軽負荷のプラグの電極温度が上がらない状態のプラグの焼けをいくら見ても空燃比の判断の参考にはならない

という事に気がつき、最近はカブリか、電極の摩耗点検ぐらいしかスパークプラグは外さなくくなりました。
ちょっと前までは、何か有るとすぐプラグ外してたモンですけど。

とりあえず、空燃比を濃い方向に振ってみようと、キャブレター下の調整ネジを回そうとしたらバネが縮みすぎているせいでネジが堅くて回しにくい。
どう見ても絞りすぎ？
緩める事、約1～2回転？？？

軽くアクセル開けたりするぐらいは必要だけど、チョーク操作無しで始動して冷間始動時なりのアイドリングが出来る状態に。この状態で助手席あたりに転がしてあった空燃比計を暫定配線で繋いでアイドルの空燃比を確認したら13.5～14.0、とりあえずこんな感じでいいかと
次の日、冷間始動でも軽くアクセル開けてセル回せばエンジン始動出来たので今までのキャブレターのセッティングが間違っていたんだと。

しかも暖機が終わればライト点けたり電気負荷が増えてもほとんどアイドリングが落ちないで安定して回る！！
まぁなんでもなくて当たり前の事。でも、今までライト等の電気負荷が増えてオルタネーターが頑張り始めるとアイドリングが極端に落ちてアイドリングが不安定になってストールしそうなぐらい回転が落ちていたので、単純に空燃比が薄すぎてアイドリングでパワーがちゃんと出ていなかったんだと。徐々に悪化させたので気がつかないまま数年の月日が・・・。
まぁMSDは、そんな時でも強力な点火性能で粘って回ってしまうので、いいのか悪いのか？

この電気負荷でアイドリングが不安定になる症状は、純正オルタネーターが故障した時に、社外品の大容量オルタネーターに替えて負荷が増えた時と重なりオルタネーターのせいにして80Aはやり過ぎのようだから、余裕が出来たら低負荷タイプの軽量オルタネーターに変更したいと思っていたのですが、アイドリング安定化のためにオルタネーターを交換する必要は無さそうです。
まぁカーステぐらいしか付いて無いのに80Aも発電してどうする！？なんてね。

MSDのCDIを使用しているとキャブレターの調整は、通常行うアイドル回転ピークや、ダンパーピストンを軽く動かした時の回転変化で見ようにも分かりにくいので、サボって、プラグの焼けと吹け上がり具合だけで合わせているうちに燃料絞り過ぎていたみたい。

でも123イグニッションとインジェクションクーパーの純正点火コイルの組み合わせでは、火が余り強くないみたいなので、コイル交換したいところ。

123イグニッションのマニュアルどおり一次抵抗が1Ω以上の高性能コイルとなると選択肢がほとんど無かったりするんですが、
　 WAKO ミニブラック C-100GT
なら一次側の抵抗は1.2Ωだから良さげ？

ミニクーパーのSUキャブレターのオーバーフロー修理

ミニクーパーのSUキャブレターの調子が悪く、オーバーフローが治まらないので修理をしました。

点検のため車載状態でキャブレターフロート室を分解しましたが、火災防止のためエンジンが完全に冷えた状態で静電気にも気をつけて作業しました。ミニクーパーはキャブレター下が排気管なので、排気管が熱い状態で作業すると万が一ガソリンがこぼれたら即火災です。


ミニクーパーのSUキャブレターの英国のMINI SPEARSから海外通販で個人輸入し購入したキャブレターのパーツ。フロートの蓋、ニードルバルブ、フロートがASSYになってます。

キャブレターの型式を確認してパーツを購入したのですが、オーバーフローのドレイン配管の形状が違うような？

ミニクーパーに付いているフロート室の蓋を外して比較すると明らかに形状が違う・・・。オイラの確認不足だし、ニードルバルブとフロートを購入するより全然安かったからいいやと。

新しく購入したキャブレターの蓋は、オーバーフロー時のドレインがフロート室の蓋上に出るようになっているので、キャブレターがオーバーフローを起こすとキャブレター下にガソリンが垂れてしまいそうです。
ミニクーパーの場合、吸排がターンフローなのでキャブレター下は高温のエキパイなので、このまま使うとオーバーフローによる火災なんて事態が頭をよぎるわけで・・・。

適応キャブレターの確認は間違っていなかったのでミニクーパーへ取り付けは可能なのですが、火災が怖いので、パーツを移植する事にしました。

フロート室の蓋を外して比較すると、型番が1番違う事が判明。

新しく購入したキャブレターのパーツが、
　AUD2276
ミニクーパー純正のキャブレターのパーツが、
　AUD2277

今までミニクーパーに付いていたフロート、ニードルバルブ周り。フロートがガソリンの着色剤で染まっている以外は、見た目は特に不具合が有るようには思えないのですがね。

新しく購入したパーツから外したフロート、ニードルバルブ周り。特に違いは無いわけで・・・。

唯一見つかった違いは、ニードルバルブ先端。左が新しいニードルバルブですが先端がフラットです。
そういえば、以前キャブレターのオーバーホール時にニードルバルブの段付きが気になって交換したのですが、その際もともとミニクーパーに付いていたものも先端はフラットでした。

パーツの移植終了。ついでなのでフロートも新品に交換しました。

パーツ交換終了

アイドリングしたり、アクセルを煽ったり、アパートの敷地内を走り回ったりしたのですがオーバーフローは治まったようです。これで、ようやく空燃比を調整できます。