ミニクーパーのWEBER40 DCOEキャブレターにラムフロータイプのエアクリーナーを取り付ける

エアクリーナーを取り付けようと、弁当箱型？のエアクリーナーを購入したものの周りと干渉して取り付けできず、悩むこと？年

ラムフロータイプのエアクリーナーなら取り付けできそうと思い購入してみる

手元に来てから、なんか違うようなと思っていたら＊＊＊タイプって、モドキの事じゃん orz
モドキにしてはちと高かったカモ？　ま、物的にはクリーナースポンジ押さえの樹脂部品のバリが大きいのが気になって削ったぐらいで、他は問題無さげだから使うことにする

何時ものことながらポン付けボルトオンなんて事は無く？？？
と、エアクリーナー自体は、ほぼボルトオンなのだけれども、インナーベンチュリーが問題でインサートタイプのファンネルが付いているキャブレターの場合、右側のタイプのフランジが加工され削り落されたタイプのインナーベンチュリーが付いている事が多く、単純にエアクリーナーを取り付けすると、ベンチュリーがカタカタ動くようになり不調の原因どころかベンチュリーが脱腸して走行不能！？

スリーブを入れたり、押え用のリングを追加したりしないといけなくなる

フランジ部分が加工されていないものを使う事にして、手持ちの関係でインナーベンチュリーのサイズが3.5→4.5と大きくなるけど、これによってメイン系の噴出タイミングが早くなるらしい？
現状のセッティングでは、アイドル系とメイン系が切り替わる2000～3000rpmあたりで息継ぎまではいかないものの空燃比が薄くなる傾向があるのでそれが緩和される方向ならば良くなる方向？ とは言うものの、オイラにはインナーベンチュリーが3.5⇔4.5の違いは分からんです

フランジが有る方のインナーベンチュリーをキャブレターに取り付けるとちょうど面一なのはいいとして

フランジ付きのインナーベンチュリーにしたところで、エアクリーナー側のバックプレート穴が大きいせいでベンチュリーを押さえないとガタつくので対策が必要

ベンチュリー押さえ用プレートをアルミ板から切り出しフランジ加工したものを自作してエアクリーナーとキャブレターの間に挟み込んむことでベンチュリーを固定してやる

エアクリーナーにブローバイからのホースを繋ごうとしたところで、接続パーツとインマニが干渉してて、使うつもりだった配管の長さも足りず買ってこなくちゃだし、やる気が途絶え

これ、穴位置をギリギリにしないで3mm？5mm？余裕のある位置に設定できなかったんか？

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手持ちでは長さの足りなかったホースを買いに行き

オイルキャッチタンクの出口側からエアクリーナーにホースを繋いでエアクリーナーの取り付け完了

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ミニクーパーのウェーバーキャブレター用インシュレータをベークライト製に交換する

ウェーバー40キャブレター用と、書いてあったガスケットやら、インシュレータを注文するも届いたら45兼用の穴のでかいやつだよと、何度騙されたことか

それで購入した中で唯一DCOE40用だったAldon製のOリングを使用するタイプのインシュレーターを使用していたのだけれども

締めこみ加減が難しく、締めこみ足りなくても締めこみ過ぎても2次エア吸い込み問題があり、上側と下側のナットを回してOリングの潰れ具合を合わせて4本の固定ナットの締付バランスをとるのが難しかったり、挙句古くなってくるとOリングが潰れて密着が下がったりゴムがヒビだらけになってダメになる

そもそも、本国から正規品の新品を購入してもパッケージには部品しか入っていなくて、紙切れ1枚の文字だけの取り付け説明書すらなく、締め付けトルクなり、特殊なスプリングワッシャーの長さなり、キャブレターとインマニの間隔の推奨値なり、どう設定すればいいという情報が無く、どのような状態が適切なのかが不明というのは、ミニ用の本国パーツではいつものこと

思想が違うのだろうけど、オイラなら溝をもう少し深目に設定して締め切ったところで適正潰し量になりように設計するのだけれども？
インマニを金属パテを駆使して埋めてDCOE40用にポート径を合わせたのに、インマニとキャブレターの間に入るインシュレーターが段付きじゃ～ねぇ～？
しょうがないのでベークライト板を加工して・・・と、思いつつ早？？年

PayPay還元祭りとやらでYahooショッピングをのぞいてたら「ウェーバー40キャブレター用 インシュレータ」を見つける、祭りの対象商品じゃないと恩恵無く？別の市場とか倉庫を探しても同じものが見当たらず

金額的にも未加工の生板とガスケットの素材を購入するより安くて、粉だらけになって臭くて角がパリパリ割れてメンドクサイベークライトの加工をする手間が省け、自分で手加工するより100倍綺麗

ポート径も間違いなく40mmで、ベークライトのインシュレータの厚さが8mm、ガスケットが各1mmで取り付けると約10mm幅になる

インシュレーターを交換しようと、キャブレターをインマニから分離しようとしたところ、下側は問題無かったものの上側はナットに固着しスタッドが抜ける

初めのころからこの傾向で、このマニホールドの上側のネジ穴が緩いのかもしれない

サイクロン・モドキを入れている関係でズレ止めタブの厚み分隙間が出来そうになったけど、ガスケットが厚いのでナットの締め付けて吸収させてやる

Oリングと特殊スプリングワッシャーで吸収されていたかもしれない振動が直接入るようになったり？
2次エア吸い込みの不安要素がちょっと減って、インシュレーターの厚みが約3mm増え吸気管長が伸びたりはしているけど、違いが分かるほど変わらないハズ

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インシュレーターを交換しただけなのになぜか、エンジン音が静かになる

60km/hぐらいで巡行すると聞きづらくなっていたポッドキャストの音声が聞こえやすくなり、減速後の再加速でギヤを落とすか迷うぐらいの時にアクセルを踏み込んだ際の嫌なエンジンが振動が減りアクセルワークに気を使わなくてもギクシャクせずにスムーズに加速する方向に

アルドンインシュレーターは、エンジン振動でキャブレターが振られインシュレーターとの密着が不安定になり要らない2次エアを吸っていたのか？キャブレターの振動が増幅されシェィクされていたとか？なのかも？？？

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ウェーバー 息継ぎ とは？

「ウェーバー 息継ぎ」という検索がチラホラで、これは「ウェーバーキャブレター装着車両において1500～2500rpm前後で感じるトルクの段付き事」を指している？

そもそも、なぜトルクの谷が生じるか？
　⇒　空燃比が薄くなるから
というわけでお金をかけない対処療法的には、その領域の空燃比が薄くなっているという事を理解してアクセルワークを見直してやる


とりあえずAIに「ウェーバー 息継ぎ」を聞いてみたところ、意味不明な回答を
＞「ウェーバー 息継ぎ」とは、高圧洗浄機が一定の間隔でオンオフを繰り返す現象のことです。これは、高圧洗浄機のモーターが断続的に動作し、その結果水圧が強弱を繰り返すことで発生します。

「ウェーバーキャブレター 息継ぎ」と変えたところ、それっぽい？カモ？？？
＞　ウェーバーキャブレターで「息継ぎ」とは、エンジンがアイドリングや低速走行中に、燃料の供給が不十分になり、エンジン回転が不安定になったり、ストールしたりする現象を指します。これは、キャブレターのセッティングが不適切だったり、部品の劣化などが原因で発生することがあります。


今まで個人的にやってきた対策をまとめると
０.０，油面調整
基本のき

油面が狂っていると対策が明後日の方向に行って目茶目茶なジェット設定で泥沼に？

０.１，空燃比計、A/F計
経験値が上がればA/F計が無くても大丈夫かもですが、濃くて問題が起きているのか？薄くて問題が起きているのか？理解するのに素人ほど必要、どうすると濃くなるか薄くなるか分かればアクセルワークで誤魔化すか？ジェットを交換した方が良いか？なんて事も
てきとーにジェットを交換してフィーリングが良くなった！だの、悪くなった！だの言っている人がチラホラ
プラグの焼けだけを見て黒っぽいからと、空燃比が薄くなって出来ているトルクの段付きを、
　2000回転ぐらいでかぶったみたいに燻っちゃって息継ぎがーーー
なんて、明後日な知ったかぶりを口走る人がチラホラ！？で　（（((((・・;) サササッ

ー１，プラグの焼け
全開走行してその直後の焼け色を見ることでメインジェット系の濃い薄いの判別には使えるんだろうけど、それ以外の領域の判断には？
個人的には、プラグの焼けが綺麗だと気分がいい　程度
息継ぎの原因判別の参考にしていると無茶苦茶に

１，アイドルジェット、アイドルアジャストスクリュー

トルクの谷に合わせてアイドルジェットの番手やらFナンバーを選定しなおし、1500rpm以下はアイドルアジャストスクリューで合わせるイメージ？

２，ポンプジェット周り

ポンプジェット番手を上げてやるとアクセルを踏み込んだ時のトルクの谷が浅くなりフィーリングが良く感じる事が多いので触りだすとどんどん番手が上がっていく 罠
罠とは知らず、一頃、穴の径やら数やら位置やら方向やらDIYして遊んだなと
やりすぎると燃費が悪くなるだけの　罠

３，アウターベンチュリー径

パワー重視？で径を上げ過ぎるとベンチュリー内の流速が下がりベンチュリー内の負圧が下がり吸出しが弱くなり、低回転でのフィーリングが悪化し扱いにくくなる

４，インマニ径

DCOE40を使用しているのですが、ウェーバーキャブレター用のマニホールドは45用が多いのでJBウェルドを使用することで径を合わせてやりレスポンス・フィーリングが改善
40用として売られているインマニは作りがあれでナニだったりするものしか見たことが無く泣く

５，さいくろんモドキ

一通り手を入れて問題の無いレベルのセッティングにまとめたつもりでいたところで、1000円ぐらいだしとネタで付けてみた　さいくろんモドキ　予想に反し、段付き領域も含めアイドリング～5000rpmまでのフィーリングが改善、そこから上の回転は良くなっているか？悪くなっているか？は、元々ホボ使わないので良くわからない
廉価実用エンジン由来の4気筒なのにインテークポートが2つなんて事で起きる外側の2気筒と内側の2気筒でプラグ焼けが違う問題も改善、その上、冷間時の水温計が動き出す頃には若干気化が悪いかな？という程度で走れてしまうようになり、ちょっと薄すぎて加速悪い〜濃すぎて回転重いみたいな領域も空燃比計を見ていなきゃ気が付かないカモ？レベルで走れるようになるなんて、良くなった所は有っても悪くなった所は？

サーキットを走るならば外してみるかも？だけど、街乗りではなら外す理由は無かったり
でも、説明書きの推奨取り付け場所はキャブレターの上流なのだけれどもキャブレター直下につけた天邪鬼


６，インナーベンチュリーの番手を上げる
インナーベンチュリーの番手を上げるとメインジェット領域への切り替わりが早くなるとのことで、アイドル領域と、メイン領域の間の希薄になりやすい領域が狭まるハズ？理屈上は！？
ま、番手を3.5から4.5に変えたところで、オイラでは違いがワカランレベル

インナーベンチュリーは高価だし、番手を選べるほど取り揃えている事も少なく、なんとか見つけて注文しても手元にフランジ有り無しがあやふやで、効果もあやふや

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ミニクーパーのウェーバーキャブレターが中で結露？

GWの旅行で高速道路を走るからついでにメインジェットのセッティングを詰めようとパーキングエリアでジェットカバーを開けたところ・・・・・・

結露？

どう見ても

　水

街乗り域のキャブレターセッティングが出てしまったせいで冬の間一度も蓋を開けなかったから気が付かなかった

家に戻ってから燃料タンクやらキャブレターの中やらに水が溜まったりしていないか確認したほうが良さげ？

とりあえず水抜き剤でも入れてみるかと思いホームセンターで商品の成分を見たところ成分の99%がIPA(イソプロピルアルコール)のようで、家に部品洗浄用の100%原液有るから入れてみる？

ミニクーパーのウェーバーキャブレターの加速ポンププラグOリングをフッ素系のOリングに交換し、約1年後の状態

加速ポンププラグOリングをフッ素系ゴムのOリングに交換して約1年

他の材質じゃ熱やガソリン等々でひび割れ、ポロポロになり、いつの間にか無くなってるなんて事が常態化していたのに、ひび割れや潰れ弾力低下も無く問題無し

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ガスケット交換ついでに加速ポンププラグのOリングをOHキット付属のものに交換したものの、経験上すぐにひび割れて意味ないんだよな～
材質がNBRのO-リングとか使ってみたけれども大差ない、調べるとNBRの対ガソリン性が△とか◎とか情報ソースによりマチマチで耐熱が80℃と微妙な

ホームセンターでフッ素系ゴムのOリングを見つけたので試してみるかと？対ガソリン◎で、耐熱200℃だから使えるのでは？ただし、内径がほぼ一緒で、断面直径が太いのだけれども
お値段は、Oリング1個で自販機でコーラ缶1本購入するのと同じぐらいと、ちと高価で、NBRならば数本買える

全く同じ内径、断面直径のものが無く、直径が太くなったのだけれどもいい感じのつぶれ方

ま、そもそもここのOリングは意味が無い説もあり、交換後の体感は無かったのだけれども

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ミニクーパーのウェーバーキャブレーターのガスケット交換

最近ウェーバーキャブレターがお漏らし？増加で汚れがひどいような？で、ガスケット交換をしようと取り外す

裏側の蓋の部分からもお漏らししているような？

注！！ 3週間ほったらかし後だったのでキャブレターの中にガソリンはほとんど残っていませんでしたが走行直後のキャブレターを傾けるとガソリンをばらまき散らかす事になります

互換のFJASのガスケットキットを手に入れる

どこに使うのか？よくわからない？パーツ類もチラホラ？

キャブレター裏の蓋を外すと、ガスケットは再利用してもいいんじゃない？と思わなくもないけれど汚れ分布とか、潰れたガスケット厚の不均一な感じからして、面圧バラツキがあると思われ、合わせ面狂ってんじゃね？

汚れ落としついでに軽く削れば面が出るかと思いきや、凹が酷く結構削る羽目になるーーーこりゃ液体は漏れるわっ
普通だったら油砥石で平面修正するのだろうけれど、油変えたり色々と試してもイマイチで、特にアルミは目詰まり問題の解決が良くわからず、その上値段がどえりゃー高い！！というわけで、100均砥石を軽く平面出したもので水付けで研磨
どうせ、ちゃんと洗浄するから水を使おうが油を使おうが大した違いは？
100均砥石に油なんていうのも試したこともあるのだけれども、水のほうが面祖度が綺麗だったという・・・

インシュレーター面側の真ん中の蓋を開けてみると、ガスケットがダメになっていたから交換してやる

DOOE45だったかDOCE48だったかになるとこのプレートに呼吸穴が空いているみたいなのだけれども、DCOE40は穴が空いていないので、ガスケットってどうでもいいのか？

チョークカバーのところからのお漏らしも酷く、軽く面を均して、ガスケットを入れようにもガスケットの設定が無いのでテキトウな厚紙でガスケットを自作して付けてみる

ついでにファンネルや、ベンチュリー系を取り外し、キャブレタークリーナースプレーで全体を洗浄して、Oリング類も交換しーの、トップカバーのガスケットや、ジェットカバーのガスケットは去年交換したばかりだからいいやと

インマニに取り付けたサイクロンモドキは継続使用

冷間アイドリングとか、～3000prmぐらいまでの街乗り領域のフィーリングは良くて、一時的に空燃比が14以上のリーンになってトルクの谷になる領域でもトルクの段付きを気にせず走れる。ま、高回転は吸気抵抗だろうけれども？少なくとも6000rpmぐらいまでならばサイクロンもどき有りの方が加速は良いと思われ？

サイクロンモドキをインマニの曲がり形状に合わせ加工を追加して、今までテキトーだった取り付け方向もこだわってみる

奇数気筒と偶数気筒のプラグの焼けバラツキを見て方向を微調整しないとしないとだけど

ウェーバーキャブレターはせっかく綺麗にしても、ウェットブラストでもかけない限りあまりきれいになった気がしないのでメンテナンスのモチベーションが上がらずなかなか手を付ける気が起きない問題

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ミニクーパーのウェーバーキャブレターのニードルバルブの交換と油面調整したところジェットセティングが大幅に変わる

ウェーバーキャブレーターの劣化したニードルバルブを交換すると、アイドリングが安定したりすることがあるとかで、確か持っていたよな～と発掘調査をしたところ、無事出土したので交換することにする。
番手？が何種類かあるらしく、確認したところ同じ1.75だったので使えるとして、古いニードルバルブは段付きがそれなりにあり、このぐらいだとどうなんだろう？

ついでに硬化してパリパリになりかけていたガスケットも交換してやる

ニードルバルブを交換すると、当然フロート高さも変化し、油面も変化するのですが前に調整した時にいくつにしたかを覚えておらず、ネット情報ではカバーを立てた状態でのガスケットからフロート高さが、ニードルバルブのボールに触ったところで8.5mm、フロートが下がりきったとことで15mmとあるものの、ボールに触れたところで8～9mmぐらいに合わせると、下げ切った場合が25mmぐらいあり、車種によっても指定値が違う場合があるとか言われたら、沼に堕ちていく。
下げはフロート室が空になる方向の動きなので調整しなくても大丈夫？と、調整がメンドクサカッタだけ。

濃い目に出ていたのでアイドルアジャストスクリューを開きをテキトウに合わせ走ってみると、普通に走れるけど回転が重いような？
空燃比的にも10前後まで濃くなったりするので、アイドルジェットを55F4から2段づつぐらい落していき街乗りはそれなりに走れるになった50F8で仮決め。宮城南部でのイベントに向かいがてら休憩ついでにアイドルジェットや、メインジェットを変えたり戻したり・・・。メインジェットは110で仮決めしたところで、2500rpmぐらいからのパーシャルが薄くなる感じがありエマルジョンチューブをF11に変えてみる。
ついでなのでエアジェットも変えてみるがイマイチ良く分からず？
パーシャルで概ね空燃比が14前後、踏み込めば13前後。もうちょと濃くてもいいかな～

最終的に
　IV 3.5
　OV 28
　PJ 50 相当(下げる？)
　IJ 55F4　→ 50F4(50F8と迷い中)
　ET F15　→　F11
　MJ 135　→ 105(110と迷い中)
　AJ 220　→　235(実験中)
粗さが薄くなり、2000〜3000rpmあたりで出がちだった息継ぎのような症状も消えて、下からきれいに回るようになったような？10km/Lちょっとだった街乗り燃費も14km/L前後ぐらいと大幅改善。

アイドルジェットの番手が一段下がった事からも、今まで油面がかなり低い状態のままズレた設定をしてしまっていたようだ。改めて油面設定って基本なのですね。

セッティングが大幅に変わりすぎて、ニードルバルブの交換効果不明・・・・・・。

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WEBER CABRETOR エマルジョンチューブ愚考中

ウェーバーのエマルジョンチューブはいろいろな種類がありすぎよくわからん。
40DCOE標準のF11と４５DCOE標準のF16を基準に形状の近い5種類に絞って、愚考を整理中。

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とりあえず手持ちを並べると

形状の違いは
　F11とF15が近く、中間部の軸にの穴有る無し。
　F2,F15,F9 は中間部の軸径違い
　F11とF16は、中間部の軸に穴有る無し、上部の斜穴有る無し、上部の横穴違い


見つけたマニュアルの文章をテキトウに訳してみたものの、、、結局よくワカラン。
■F11
・Most common type.
　最も一般的なタイプ。
・For low rpm weakening slight acceleration weakening.( emulsion holes towards the top )
　エマルジョンホールが上の方にあり、低回転で薄くなる。加速で少し薄くなる。
・For high rpm weakening with air corrector jet larger than 2.0 mm.( greater number of emulsion holes )
　エマルジョンホールの数が多く、2.0mmを超えるエアコレクタージェット(200番以上)使用時に高回転で薄くなる。

■F2
・For large main fuel jets or alcohol fuels.
　大きなメインジェット用、またはアルコール燃料用。
・For low rpm weakening slight acceleration weakening.( emulsion holes towards the top )
　エマルジョンホールが上の方にあり、低回転で薄くなる。加速で少し薄くなる。

■F15
・For low rpm weakening slight acceleration weakening.( emulsion holes towards the top )
　エマルジョンホールが上の方にあり、低回転で薄くなる。加速で少し薄くなる。

■F9
特に注釈なし。

■F16
・Most common type.
　最も一般的なタイプ。
・For low rpm weakening slight acceleration weakening.( emulsion holes towards the top )
　エマルジョンホールが上の方にあり、低回転で薄くなる。加速で少し薄くなる。


これだけ見てもどれにも
　エマルジョンホールが上の方にあり、低回転で薄くなる。加速で少し薄くなる。
　For low rpm weakening slight acceleration weakening.( emulsion holes towards the top )
とあって、ほとんど説明が一緒のようなもんだから分からん。


だから？と、、、
結局何が違うかよくわからず、F１１を基準に実際使用した感想を合わせ整理すると
■F15
・F11との外観の違い
　中間部の中ほどのφ1X4個の穴が無い。
・マニュアルより特性推測
　この穴によりが無いことで低回転で薄くなる。加速もF11より若干薄くなる。
・暫定所感
　現状F15で落ち着いている。
　F11からF15に変えた事で、アイドルジェットの番手を上げる必要があった。
　F11では3000rpm付近のパーシャルで濃くなりすぎ度々空燃比が10を切ることも有ったが、F15では空燃比が12ぐらいで許容範囲。

■F2
・F11との外観違い
　中間部の中ほどの 直径1mm X 4個 の穴が無い。F11、F15と比べ中間部の筒径が0.4mm細い（＝隙間が大きい。燃料が流れやすい？）
・マニュアルより特性推測
　小径のエマルジョンチューブ(エマルジョンチューブの入る穴との隙間が広い)は、大きなエアコレクタージェット使用時に低回転で濃くなる。
・暫定所感
　F15との比較で、特にジェットを変える必要は感じなかった。低回転の違いはよく分からなかった。
　F2では、中・高回転の負荷領域で濃くなるようで元気に走ると明らかに排気ガス臭が臭くなる。
　 　でも、吹け上がりも悪くなく、空燃比計の目視確認では気が付かないレベル。

■F9
・F11との外観違い
　中間部の中ほどの 直径1mm X 4個 の穴が無い。F11、F15と比べ中間部の筒径が0.2mm太い （＝隙間が小さい。燃料が流れにくい？）
・マニュアルより特性推測
　大径のエマルジョンチューブ(エマルジョンチューブの入る穴との隙間が狭い)は、F2と逆になる？
・暫定所感
　F15との比較で、特にジェットを変える必要は感じないかった。ほとんど試していないので曖昧だが、高回転で薄い？上の方のパワー感弱い？


■F16(45DCOEでよく使われる)
・F11との外観違い
　中間部の中ほどの 直径1mm X 4個 の穴が無い。上部のエマルジョンホールの位置が高いところにあり、穴も小さく、少ない。
・暫定所感
　3000rpmぐらいから上で極端に薄くなりすぎて加速しない。未確認だがメイン・エアを大幅見直しが必要？(再調整は未確認)

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LANTECH製のREEDMORAL ウェーバーDCOE 40互換キャブレターを大陸系通販サイトから取り寄せる

大陸系の大手ショッピングサイト経由でFJAS製のWEBER DCOE40互換キャブレターを取り寄せたつもりが、LANTECH製のREEDMORALというブランド名のウェーバー互換キャブレターが届く。商品写真は間違いなくFJASって刻印のあるモノだったんだけど。

ま、こんな感じのことはよくあるし、一度購入してモノを確認して追加注文したら何かしら違うモノが来るとかは基本事項のような。今回のモノは価格に見合う程度の出来はあるように見えたので、商品紹介の正確さの星を１つ減らしただけで、それ以上は騒がないことにする。カバーの刻印違うだ、あそこがオカシイダ、なんだ、彼の国の業者と争って疲労するだけで割に合わん。
こういうのが気になるような人には大陸系の通販サイトの使用は激しくおすすめしません。
オイラ的には、調整、少修正レベルで使える物が廉価に手に入ればOKぐらいな感じ。


どういうメーカーなのかを調べたら LANTECHは2008年創業の新興のキャブレター専門の製造業者のようで、すでにかなりの種類のオリジナルが廃盤になっているような旧式のキャブレターのリプロダクトが主な会社のようで、初めて知ったブランドですが良さげな印象。

キャブレター専門の業者だけあってパッと見の加工精度や、バリも無く、洗浄も問題なさそうで、むしろオイラの使っているオリジナルのウェーバーより段違いに作りがいいカモ？と

でも全体的に調整がちょっと甘いかな～。オーバーホール感覚で一度全バラ洗浄して、調整しながら組み立て直しは必須でしょうね。ポン付けは無謀かと

オイラの使っているWEBER DCOE 40と違い、インナーベンチュリーと、アウターベンチュリーをネジで固定する方式なのでインナーベンチュリーの位置決め面倒かも？

蓋を開けてみる。コンタミとか切子・バリのようなものもなくちゃんと洗浄されて組み立てられている印象。

ちなみに、二輪用の大陸系コピーキャブは新品を何個か見ていますがフロート室にはホボ金属粉が見られ、フロート室を指先でこすれば黒くなる感じで組み付け前に要洗浄なものばかりだったけど。

排ガス対策仕様のツノ付きカバーなので、フロートは真鍮ではなく樹脂でした。ふとカバーを見たところ！？

ツノ付きウェーバーもどき と思いきや、ツノの部分の油路が加工されていないなんて！！ビックリ。

ま、この油路が無ければ古いツノ無しと同じハズなので、無い方が調整はしやすい？？？

ジェト類。ちょっと不具合があり、エマルジョンチューブホルダーの嵌合が甘くエマルジョンチューブがキャブレター側に残ってしまうのでホルダー側の調整が必須な感じ

入っていたジェット、ベンチュリーをまとめると
　IV ?
　OV 30
　PJ 40
　IJ 45F9
　ET F11 ?
　MJ 115
　AJ 200
ま、標準的な構成と言ってよさそうです。
でも、あまりセッティングに影響のないインナーベンチュリーが不明なのはいいとして、エマルジョンチューブにはF11との刻印があるのだけれども何かがオカシイ？？？

上がこのキャブレターに組み込まれていたエマルジョンチューブで、下がオイラが持ってた正規品のWEBER用F11。中間部と上部の間に空いている横穴が斜め穴じゃない。この形状違いによる影響は？？？

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