ミニクーパーのウェーバーキャブレターの加速ポンププラグのOリングをフッ素系のOリングに交換してみる

ガスケット交換ついでに加速ポンププラグのOリングをOHキット付属のものに交換したものの、経験上すぐにひび割れて意味ないんだよな～
材質がNBRのO-リングとか使ってみたけれども大差ない、調べるとNBRの対ガソリン性が△とか◎とか情報ソースによりマチマチで耐熱が80℃と微妙な

ホームセンターでフッ素系ゴムのOリングを見つけたので試してみるかと？対ガソリン◎で、耐熱200℃だから使えるのでは？ただし、内径がほぼ一緒で、断面直径が太いのだけれども
お値段は、Oリング1個で自販機でコーラ缶1本購入するのと同じぐらいと、ちと高価で、NBRならば数本買える

全く同じ内径、断面直径のものが無く、直径が太くなったのだけれどもいい感じのつぶれ方

ま、そもそもここのOリングは意味が無い説もあり、交換後の体感は無かったのだけれども

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ミニクーパーのウェーバーキャブレーターのガスケット交換

最近ウェーバーキャブレターがお漏らし？増加で汚れがひどいような？で、ガスケット交換をしようと取り外す

裏側の蓋の部分からもお漏らししているような？

注！！ 3週間ほったらかし後だったのでキャブレターの中にガソリンはほとんど残っていませんでしたが走行直後のキャブレターを傾けるとガソリンをばらまき散らかす事になります

互換のFJASのガスケットキットを手に入れる

どこに使うのか？よくわからない？パーツ類もチラホラ？

キャブレター裏の蓋を外すと、ガスケットは再利用してもいいんじゃない？と思わなくもないけれど汚れ分布とか、厚さの不均一感からして、面圧バラツキがあると思われ、合わせ面狂ってんじゃね？

汚れ落としついでに軽く削れば面が出るかと思いきや、凹が酷く結構削る羽目になるーーーこりゃ液体は漏れるわっ
普通だったら油砥石で平面修正するのだろうけれど、油変えたり色々と試してもイマイチで、特にアルミは目詰まり問題の解決が良くわからず、その上値段がどえりゃー高い！！というわけで、100均砥石を軽く平面出したもので水付けで研磨
どうせ、ちゃんと洗浄するから水を使おうが油を使おうが大した違いは？
100均砥石に油なんていうのも試したこともあるのだけれども、水のほうが面祖度が綺麗だったという・・・

インシュレーター面側の真ん中の蓋を開けてみると、ガスケットがダメになっていたから交換してやる

DOOE45だったかDOCE48だったかになるとこのプレートに呼吸穴が空いているみたいなのだけれども、DCOE40は穴が空いていないので、ガスケットってどうでもいいのか？

チョークカバーのところからのお漏らしも酷く、軽く面を均して、ガスケットを入れようにもガスケットの設定が無いのでテキトウな厚紙でガスケットを自作して付けてみる

ついでにファンネルや、ベンチュリー系を取り外し、キャブレタークリーナースプレーで全体を洗浄して、Oリング類も交換しーの、トップカバーのガスケットや、ジェットカバーのガスケットは去年交換したばかりだからいいやと

インマニに取り付けたサイクロンモドキは継続使用

冷間アイドリングとか、～3000prmぐらいまでの街乗り領域のフィーリングは良くて、一時的に空燃比が14以上のリーンになってトルクの谷になる領域でもトルクの段付きを気にせず走れる。ま、高回転は吸気抵抗だろうけれども？少なくとも6000rpmぐらいまでならばサイクロンもどき有りの方が加速は良いと思われ？

サイクロンモドキをインマニの曲がり形状に合わせ加工を追加して、今までテキトーだった取り付け方向もこだわってみる

奇数気筒と偶数気筒のプラグの焼けバラツキを見て方向を微調整しないとしないとだけど

ウェーバーキャブレターはせっかく綺麗にしても、ウェットブラストでもかけない限りあまりきれいになった気がしないのでメンテナンスのモチベーションが上がらずなかなか手を付ける気が起きない問題

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ミニクーパーのウェーバーキャブレターのニードルバルブの交換と油面調整したところジェットセティングが大幅に変わる

ウェーバーキャブレーターの劣化したニードルバルブを交換すると、アイドリングが安定したりすることがあるとかで、確か持っていたよな～と発掘調査をしたところ、無事出土したので交換することにする。
番手？が何種類かあるらしく、確認したところ同じ1.75だったので使えるとして、古いニードルバルブは段付きがそれなりにあり、このぐらいだとどうなんだろう？

ついでに硬化してパリパリになりかけていたガスケットも交換してやる

ニードルバルブを交換すると、当然フロート高さも変化し、油面も変化するのですが前に調整した時にいくつにしたかを覚えておらず、ネット情報ではカバーを立てた状態でのガスケットからフロート高さが、ニードルバルブのボールに触ったところで8.5mm、フロートが下がりきったとことで15mmとあるものの、ボールに触れたところで8～9mmぐらいに合わせると、下げ切った場合が25mmぐらいあり、車種によっても指定値が違う場合があるとか言われたら、沼に堕ちていく。
下げはフロート室が空になる方向の動きなので調整しなくても大丈夫？と、調整がメンドクサカッタだけ。

濃い目に出ていたのでアイドルアジャストスクリューを開きをテキトウに合わせ走ってみると、普通に走れるけど回転が重いような？
空燃比的にも10前後まで濃くなったりするので、アイドルジェットを55F4から2段づつぐらい落していき街乗りはそれなりに走れるになった50F8で仮決め。宮城南部でのイベントに向かいがてら休憩ついでにアイドルジェットや、メインジェットを変えたり戻したり・・・。メインジェットは110で仮決めしたところで、2500rpmぐらいからのパーシャルが薄くなる感じがありエマルジョンチューブをF11に変えてみる。
ついでなのでエアジェットも変えてみるがイマイチ良く分からず？
パーシャルで概ね空燃比が14前後、踏み込めば13前後。もうちょと濃くてもいいかな～

最終的に
　IV 3.5
　OV 28
　PJ 50 相当(下げる？)
　IJ 55F4　→ 50F4(50F8と迷い中)
　ET F15　→　F11
　MJ 135　→ 105(110と迷い中)
　AJ 220　→　235(実験中)
粗さが薄くなり、2000〜3000rpmあたりで出がちだった息継ぎのような症状も消えて、下からきれいに回るようになったような？10km/Lちょっとだった街乗り燃費も14km/L前後ぐらいと大幅改善。

アイドルジェットの番手が一段下がった事からも、今まで油面がかなり低い状態のままズレた設定をしてしまっていたようだ。改めて油面設定って基本なのですね。

セッティングが大幅に変わりすぎて、ニードルバルブの交換効果不明・・・・・・。

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WEBER CABRETOR エマルジョンチューブ愚考中

ウェーバーのエマルジョンチューブはいろいろな種類がありすぎよくわからん。
40DCOE標準のF11と４５DCOE標準のF16を基準に形状の近い5種類に絞って、愚考を整理中。

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とりあえず手持ちを並べると

形状の違いは
　F11とF15が近く、中間部の軸にの穴有る無し。
　F2,F15,F9 は中間部の軸径違い
　F11とF16は、中間部の軸に穴有る無し、上部の斜穴有る無し、上部の横穴違い


見つけたマニュアルの文章をテキトウに訳してみたものの、、、結局よくワカラン。
■F11
・Most common type.
　最も一般的なタイプ。
・For low rpm weakening slight acceleration weakening.( emulsion holes towards the top )
　エマルジョンホールが上の方にあり、低回転で薄くなる。加速で少し薄くなる。
・For high rpm weakening with air corrector jet larger than 2.0 mm.( greater number of emulsion holes )
　エマルジョンホールの数が多く、2.0mmを超えるエアコレクタージェット(200番以上)使用時に高回転で薄くなる。

■F2
・For large main fuel jets or alcohol fuels.
　大きなメインジェット用、またはアルコール燃料用。
・For low rpm weakening slight acceleration weakening.( emulsion holes towards the top )
　エマルジョンホールが上の方にあり、低回転で薄くなる。加速で少し薄くなる。

■F15
・For low rpm weakening slight acceleration weakening.( emulsion holes towards the top )
　エマルジョンホールが上の方にあり、低回転で薄くなる。加速で少し薄くなる。

■F9
特に注釈なし。

■F16
・Most common type.
　最も一般的なタイプ。
・For low rpm weakening slight acceleration weakening.( emulsion holes towards the top )
　エマルジョンホールが上の方にあり、低回転で薄くなる。加速で少し薄くなる。


これだけ見てもどれにも
　エマルジョンホールが上の方にあり、低回転で薄くなる。加速で少し薄くなる。
　For low rpm weakening slight acceleration weakening.( emulsion holes towards the top )
とあって、ほとんど説明が一緒のようなもんだから分からん。


だから？と、、、
結局何が違うかよくわからず、F１１を基準に実際使用した感想を合わせ整理すると
■F15
・F11との外観の違い
　中間部の中ほどのφ1X4個の穴が無い。
・マニュアルより特性推測
　この穴によりが無いことで低回転で薄くなる。加速もF11より若干薄くなる。
・暫定所感
　現状F15で落ち着いている。
　F11からF15に変えた事で、アイドルジェットの番手を上げる必要があった。
　F11では3000rpm付近のパーシャルで濃くなりすぎ度々空燃比が10を切ることも有ったが、F15では空燃比が12ぐらいで許容範囲。

■F2
・F11との外観違い
　中間部の中ほどの 直径1mm X 4個 の穴が無い。F11、F15と比べ中間部の筒径が0.4mm細い（＝隙間が大きい。燃料が流れやすい？）
・マニュアルより特性推測
　小径のエマルジョンチューブ(エマルジョンチューブの入る穴との隙間が広い)は、大きなエアコレクタージェット使用時に低回転で濃くなる。
・暫定所感
　F15との比較で、特にジェットを変える必要は感じなかった。低回転の違いはよく分からなかった。
　F2では、中・高回転の負荷領域で濃くなるようで元気に走ると明らかに排気ガス臭が臭くなる。
　 　でも、吹け上がりも悪くなく、空燃比計の目視確認では気が付かないレベル。

■F9
・F11との外観違い
　中間部の中ほどの 直径1mm X 4個 の穴が無い。F11、F15と比べ中間部の筒径が0.2mm太い （＝隙間が小さい。燃料が流れにくい？）
・マニュアルより特性推測
　大径のエマルジョンチューブ(エマルジョンチューブの入る穴との隙間が狭い)は、F2と逆になる？
・暫定所感
　F15との比較で、特にジェットを変える必要は感じないかった。ほとんど試していないので曖昧だが、高回転で薄い？上の方のパワー感弱い？


■F16(45DCOEでよく使われる)
・F11との外観違い
　中間部の中ほどの 直径1mm X 4個 の穴が無い。上部のエマルジョンホールの位置が高いところにあり、穴も小さく、少ない。
・暫定所感
　3000rpmぐらいから上で極端に薄くなりすぎて加速しない。未確認だがメイン・エアを大幅見直しが必要？(再調整は未確認)

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LANTECH製のREEDMORAL ウェーバーDCOE 40互換キャブレターを大陸系通販サイトから取り寄せる

大陸系の大手ショッピングサイト経由でFJAS製のWEBER DCOE40互換キャブレターを取り寄せたつもりが、LANTECH製のREEDMORALというブランド名のウェーバー互換キャブレターが届く。商品写真は間違いなくFJASって刻印のあるモノだったんだけど。

ま、こんな感じのことはよくあるし、一度購入してモノを確認して追加注文したら何かしら違うモノが来るとかは基本事項のような。今回のモノは価格に見合う程度の出来はあるように見えたので、商品紹介の正確さの星を１つ減らしただけで、それ以上は騒がないことにする。カバーの刻印違うだ、あそこがオカシイダ、なんだ、彼の国の業者と争って疲労するだけで割に合わん。
こういうのが気になるような人には大陸系の通販サイトの使用は激しくおすすめしません。
オイラ的には、調整、少修正レベルで使える物が廉価に手に入ればOKぐらいな感じ。


どういうメーカーなのかを調べたら LANTECHは2008年創業の新興のキャブレター専門の製造業者のようで、すでにかなりの種類のオリジナルが廃盤になっているような旧式のキャブレターのリプロダクトが主な会社のようで、初めて知ったブランドですが良さげな印象。

キャブレター専門の業者だけあってパッと見の加工精度や、バリも無く、洗浄も問題なさそうで、むしろオイラの使っているオリジナルのウェーバーより段違いに作りがいいカモ？と

でも全体的に調整がちょっと甘いかな～。オーバーホール感覚で一度全バラ洗浄して、調整しながら組み立て直しは必須でしょうね。ポン付けは無謀かと

オイラの使っているWEBER DCOE 40と違い、インナーベンチュリーと、アウターベンチュリーをネジで固定する方式なのでインナーベンチュリーの位置決め面倒かも？

蓋を開けてみる。コンタミとか切子・バリのようなものもなくちゃんと洗浄されて組み立てられている印象。

ちなみに、二輪用の大陸系コピーキャブは新品を何個か見ていますがフロート室にはホボ金属粉が見られ、フロート室を指先でこすれば黒くなる感じで組み付け前に要洗浄なものばかりだったけど。

排ガス対策仕様のツノ付きカバーなので、フロートは真鍮ではなく樹脂でした。ふとカバーを見たところ！？

ツノ付きウェーバーもどき と思いきや、ツノの部分の油路が加工されていないなんて！！ビックリ。

ま、この油路が無ければ古いツノ無しと同じハズなので、無い方が調整はしやすい？？？

ジェト類。ちょっと不具合があり、エマルジョンチューブホルダーの嵌合が甘くエマルジョンチューブがキャブレター側に残ってしまうのでホルダー側の調整が必須な感じ

入っていたジェット、ベンチュリーをまとめると
　IV ?
　OV 30
　PJ 40
　IJ 45F9
　ET F11 ?
　MJ 115
　AJ 200
ま、標準的な構成と言ってよさそうです。
でも、あまりセッティングに影響のないインナーベンチュリーが不明なのはいいとして、エマルジョンチューブにはF11との刻印があるのだけれども何かがオカシイ？？？

上がこのキャブレターに組み込まれていたエマルジョンチューブで、下がオイラが持ってた正規品のWEBER用F11。中間部と上部の間に空いている横穴が斜め穴じゃない。この形状違いによる影響は？？？

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ウェーバーキャブレターのアイドルジェットの選択に悩む

注：以下、後でどう考えてこうなったか思い出す用の、考え方整理のためにたどった順にグダグダ書き並べている長ーーーーーーーーーい、堕文、なので長いです。

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F11,F8,F9というFナンバーのアイドルジェットを使用してウェーバーのセッティングをしているのだけれども
・50F8で薄いと思い50F9を試すものの違いがよく分からず更に上の結局55F11で落ち着く
・55F11でプラグが真っ白なので薄いのかと、55F8にしたらプラグが真っ黒で濃い目
的な感じで、あまりしっくりこない。
個人的にはほとんどF9は使ったことがなくF11とF8の差に比べ、F8とF9って差が少ないような？と
とか、考えだしたら良くわからなくなる。

F11,F8,F9のアイドルジェットを使いセッティングをすることが多いようでF11,F8,F9以外を扱っていることが少なく、セッティングの参考データにも他のFナンバーのジェットは見た記憶が無いのでそういうものと思い、10年以上それでセッティングしてきたのだけれども、いまいち腑に落ちず。
調べると、他国では　F2 , F8 , F9 , F6 を標準としてセッティングするとかナントカで、その場合はF9ベースで番手のあたりをつけてFナンバーで微調整みたいな？とか？

一般にエアホールの大きい順(薄い順？)と言われている並びでは
　F3 , F1 , F7 , F5 , F4 , F2 , F13 , F11 , F8 , F9 , F12 , F6
F10が無いとか(ウワサではIDF型専用で側面のエアホールが無いものがF10だとか？ナントカ？)、順番がグチャグチャだとか(ジェットを作った順に番号付けたとかなんとかのせいで規則性が無い)で、F11 , F8 , F9 は並びになっていて上下の番手との繋がりもいいので、F11 , F8 , F9に落ち着いたんだろうと理解。

また、海外のサイトを見ると薄い順に
　F3 , F1 , F7 , F5 , F2 , F4 , F13 , F8 , F11 , F14 , F9 , F12 , F6
と紹介されている場合もあり、 F8とF11は逆じゃね？とか、F2とF4も逆だったり？わけがわからなくなっていき・・・・・・堕ちてーーーーーー。

断面図をウェーバーのマニュアルからお借りして

動作イメージは、下の穴から燃料が入り、横穴から入った空気と混ざり、上から排出される。

各部の役割を補足すると
・T寸法：燃料のオリフィスになってるフューエルホールで、数字が大きいほど濃くなる、俗に言う番手。
・A寸法：エアと燃料の混合物が排出されるアウトレットホールで太いほど流れやすくなり流量が増えるから濃くなる。
・C寸法：エアホールで大きいほど混合される空気の割合が増えて薄くなる。
蛇足・・・・・・番手を100で割ると穴径[mm]になり、100番で1㎜になる。当たり前だと思っていたら知らないでキャブレターをいじっている人が意外と居るようで、それ、セッティングどうのこうのいう以前の問題！？


作った順に付けたとかナントカのFナンバーに意味を見出そうとしても無駄なので、エアホールの大きさ順と噂されている並びにジェットの穴の断面積、数とかも入れた表にして整理してみる。

確かにエアホールの断面積順には！！なってる。
でもエアホールの大きさだけで、燃調の濃さが決まる訳ではないので単純に燃調に置き換えて使えるわけでは無いと、表を起こして眺めて今更気がつき益々わけが解らなくなる。ずっーと、濃さの順番だと勝手に思いこんで勘違いしていたという罠。

流通しているのかすら不明で見かけたことがなく、特殊な用途？車種？用なのか、LR級？の伝説級レアなエアホールが2つのものを除外したら分かりやすくなる？

と、
F5, F4 , F2 , F11 , F8 , F9 , F12 , F6
という並びになる。

エアホールの径だけ見ればきれいに並んでいるように見えるカモだけども、変ジャロ？これ！？

何が変というと
・エアホールが1.2mmのF8とF11では、アウトレットホール径が2.0mmの穴が大きい方が上にある
・エアホールが1.4mmのF2とF4は、アウトレットホール径が1.5mmの穴が小さい方が上にある
という矛盾。並べるならば、少なくともF2とF4は逆なのでは？


益々、わけが分からなくなり悶々としつつ、過去のコピペ再編ばかりの日本語の書籍とかウェブでの解決は早々にあきらめ、とある海外の掲示板を見ていたところ
・アウトレットホールに対するエアホールの比率が小さくなるほど濃くなる
・エアホールの断面積からアウトレットホールの断面積を引いた値が小さいほど濃くなる
という考え方がある事を知る。

蛇足・・・・・・WEBERなんたらと書いてある本は何冊か読みましたが、日本語のものは数年おきに新刊が出ていたりするのだけれども読んでみると昔の中身のまんま古新聞の焼き直し、外国語のものはオイラが生まれる前から変わっていないのでは？という半世紀ぐらい変わっていないようなものばかりで、多くの場合、構造、断面図と口径の計算式、油面高さ、車種別のベースセッティング以外は、逆に混乱するだけかもしれない？　知り合いの持っていた昔の某日本正規代理店の極〇Ｆ〇Ｔマニュアルとかも見せてもらったことがあるのだけれども、セッティングの参考には？


試しに、掲示板で見つけた表の並びに変えてみると、F4とF12が移動して

比率重視で並べた場合は、F12とF4のところが差分が逆転していて微妙。

ま、この表を作るために参考にした某所の計算結果では、F12とF4の差分が同じで比率がF12の方が比率が小さいから濃い的な書き方をしていて、それっぽく並んでいるように感じたんですが、面積の計算値に違和感があり再計算してみると・・・。
デタラメな穴面積の計算値でアウトレットは「直径 X 直径 X PI / 2」という変な計算をすると概ね表にあった数字になる事が多い上に、どのように計算をしたのか推測も出来ないのがチラホラ。エアホールは「直径 X 直径 X PI X 穴数」的なもっと意味不明と、計算が間違っているだけではなく計算方法もバラバラな上に、表記にも罠が有ったりで信るのも微妙な感じがある元情報でこの考え方の信頼性は？だったりしつつ、エアホールが2つ穴のジェットを無いことにしてやると悪くない並びに見える。

元ネタの作成者の経験値に合う順番にする為に意図的に数字を操作していた可能性を考えつつも、オイラが計算し直した値で差分の順に並べ替えてやると、考え方を参考にした元の表とはF4とF12の順番が入れ替わる。

薄い順に並べると
　F5 , F2 , F11 , F12 , F4 , F8 , F9 , F6
となり、アウトレットホールの径が大きいほど濃くなり、エアホールの径が小さくなるほど濃くなるという分かりやすい並びの表になる。F2～F6 間の差は0.42±0.7ぐらいで割ときれいに段になる。

主流な考え方ではないようなので実際に試してみないと、この表のとおりになっているかは？？？
でも、F11とF8の差に比べF8とF9って差が少ないような？と感じていた感覚にも合致するし、比率が効くのか差分が効くのかでF4とF12が入れ替わる可能性が有るカモ？程度には信じられそうな感じ。そもそもF12は入手が難しいようなのでF12の事は考えなくていいんじゃないかと。

というわけで、この考え方が正しかったとしても、
　F3 , F1 , F7 , F5 , F4 , F2 , F13 , F11 , F8 , F9 , F12 , F6
の並びを信じている人は基本的に F11 , F8 , F9 しか使わないだろうし、別の並びの
　F3 , F1 , F7 , F5 , F2 , F4 , F13 , F8 , F11 , F14 , F9 , F12 , F6
を信じている人は基本的に F2 , F8 , F9 , F6 しか使わないので、使うジェット以外の順番がどうなっていても影響はなさげ。



とりあえずこの考え方を信じて現状の
　55F11でプラグが真っ白なので薄いのかと、55F8にしたらプラグが真っ黒で若干濃い目
という状態を改善を試みるのに、ダメ元で55F4を入手して試してみるかと？

ジェットを手に入れるのにデーモンツィークスを確認したところ、ジェットサイズにもよると思いますがFSE製のアイドルジェットならば
　F2 , F11 , F4 , F8 , F9 , F6
は購入可能なようで、狙ったかのようなどちらの考え方もカバーする無駄のないラインナップ。実験用に55F4を注文してみる。

F4の入手後に試してみると、狙い通りF11とF8の中間ぐらいの感じになった事もあり、この並び順を信じる事にする。元々のエアホールの大きさ順の表からじゃF11より薄くするのにF4を選ぶなんていう考えには成らないし。



この記事ではアイドルジェットの話だけでしたが、その前にまずは油面高さがとても大事です。
油面が狂っているとそれだけで5番、10番変わったり、特定の回転域だけ薄くなって息継ぎ？？？とか、逆にカブリ易くなったり？？？な、悪フィールな上に燃費が2割3割違ったり？？？
とかなんとか書きながら、油面の高さはエマルジョンチューブの横穴のちょっと下ぐらいになるように目感合わせ・・・・・・。テキトウじゃねぇかーーー

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WEBER 45 DCOE が3000rpm以上で吹けが悪く不調

知り合いの某英車、前までは調子よかったんだけど3000rpm以上の吹けが悪くなって、回らないと確認したらインナーベンチュリーの固定ボルトが緩んでいたそうで、締めたけど治らないって！？
WEBER45DCOEのキャブレターを外したところ・・・。

インナーベンチューリーの位置合わせをせずに単純に固定ネジをしめちゃったようで、インナーベンチュリーを破壊 (・_・)

45という刻印が見える上にあるのが正規のインナーベンチュリー固定位置で、その右の亀裂の辺りが再締め付け位置。
これだけずれた位置で固定していたらメイン系の燃料流路が塞がれるので、メイン系に移行する3000rpmで調子が悪くなるわけだ。


続いて、知り合いのキャブクーパーのエンジン。冷間はエンジンからカタカタ音がするけど、温まれば止まる的な？でバラシタラ案の定4番のコンロッドのコメタルが・・・。

クランク側は研磨でオーバーサイズメタルを使って再利用できるかどうか？？？微妙。

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ミニクーパーのインマニとキャブレターの段付きを減らす

WEBER40DCOEキャブレターを使用しているのですが、インマニは45DCOE用なのでインマニとキャブの間にかなりの段差があったままでした。

分かっててほったらかした理由。充填剤の硬化待ちの待ちが長く、とにかく時間がかかる。やらなくても走れるしな～と、誰もやらない？？？

40DCOE用のインマニって殆ど無くて、あっても形状とか作りが・・・。

コロナでイベントもないし、観光地行ったら逆に混んでそうで遠出する気も起きないしで、在宅勤務の昼休を30分ぐらい割いて毎日ちょこちょこ作業すれば1週間ぐらいでできそうなので、加工をするかとインテークマニホールドを取り外す。

ビタミン剤の瓶の径が40.5mmだったので、ポートに差し込み埋める隙間のイメージはこんな感じかなと。

瓶が刺さった深さから見てパテを入れるのは、マジックで印を入れた辺りを目安にすれば良さげ？

ポートを埋める充填剤は、デブコンのアルミパテあたりが古からの定番な気がするのだけれども、今回はJBウェルドのオートウェルドを使用しました。

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理由は、耐ガソリン性を謳っていて耐熱温度もインマニに使うには十分なぐらい高くて、最近はホームセンターあたりでも購入可能な場合が多く入手性がいいから。しかもデブコンだと量が多いので余るし、量が多い分高価だし。
でも30分硬化開始タイプを使用したところ、流動しまくって垂れまくり盛ったはずの形状が保てずある程度固まってくるまでちょこちょこ形状修正する必要があって、想定した形状で硬化させるのに苦労する。なので、ざっくり盛って数時間して固くなってきたところで形状修正できるところは修正して、また新しいのを盛ってでだいたいの形状を出す。
エポキシ系の充填剤なのでヒートガンあたりで温めれば早く固まるハズですが熱くなると流動性が上がって形が崩れ、冷えた瞬間に固くて形状修正できなくなるという傾向があったり。

透明のフィルムを張ったのは、ポート際の角を盛るため。貼らないとポートから充填が垂れて角もダラダラになるか、作業台にくっついてとれなくなる。この状態でフィルム面を作業台に押し付けて放置。

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充填剤の硬化待で1日置いてフィルムを剥がす。そして、ポート面の凸になった充填剤を削ったところ。

キャブ側のポート形状の写しをとって

それを元にテンプレートを作る。

テンプレートをあわせてマジックでマーキング

これだけ削る必要がある感じ

リューターでざっくり削り

凹になっている部分に再度充填剤を塗布

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充填剤の硬化でだいたい1日待って、削る。

だいたい形にはなったし、充填剤無くなりそうだし、リューターでの切削はこれで最後かな～と

凹み部分に充填剤を再塗布。

これで新品だったJBウェルドを使い切ってしまう。

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また固まるまで放置して～　仕上げ削り。

左右とも同じ感じだし、拘りだすとキリが無いので、この辺りで妥協するかと？

インマニ側が45用だし、と何年も前に購入したまま交換していなかったインシュレーターもALDONの40DCOEにして段付きを減らす。

ラベルを見ると、2012年か2013年あたりにデーモンツィークスで購入したっぽい？って、7年以上放置？
実は、このインシュレーターは固定ネジの締め付け加減が難しくてあまり好きじゃないので、40DCOE用と謳って販売している他のインシュレーター何個か買ったんですが、45兼用で騙されることが多く穴デカくね？と・・・。ベークライトの生板購入して自作するか～とか考えつつも、使えるの有るならとりあえず使おうと・・・。

インマニとキャブを元に戻す。

エンジンかけたところで、アイドリングで既に音が変わった気がする。

近所迷惑にならない程度で、～2000rpmちょいぐらいで軽く空ぶかしした感じは
なんか回転の上がりがスムーズになって、今までしなかったヒューという感じの高音が混じってる。

でも、ジェットはとりあえず交換しなくても良さげ？と、試走に出る。
走ってみると回転の上がりも下がりもスムーズになって、加速しようとアクセルを開け気味にすると今までしなかったヒューという感じの高音が交じるようになる。

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作業前は、盛って硬化待して削ってあとの繰り返し。毎日ちょこちょこしか進まないので終わるまで1～2週間はかかるという・・・。週末しか作業できないと下手すると一ヶ月コース？な感じで、手間と時間のの割に効果を実感できるかは？？？だったり・・・。

とは言ってたものの、手間分の違いは出た感じ。もっと早くやっておけば良かった。

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