ミニクーパーのエンジンチューニング ５４(完)

ミニクーパーのエンジンチューニング？レストア？作業ももう少しで何とか形になりそうです

自作インパネ完成し

メーターの数を減らす
木製だとは気がつかない？？？


メーター周りの作業ついでに、登録してから5年近くホッタラカシにしてあった気がする？ 三菱重工製のETCも取付る

中身がスカスカなカーステのcarrozzeria MVH-370内の空間を利用してETC車載器をビルトイン


10インチのワイドタイヤに交換

JBW MAMBA の10インチホイルが良い感じ～ (^○^)

4ヶ月ぶりに車検も付いて、とりあえず走れるようにはなりましたが、細々と手直ししたいところもチラホラ



これで10ヶ月ぐらいかかった、エンジンチューニングとりあえず一区切り！？
ま、最初はハイカムへの交換だけのつもりだったのですが （^^;

結局は、ハイカムに交換すると常用回転が高回転寄りになりパワーバンドが狭くなるのでミッションのクロスレシオ化しないと片手落ち？
　ストレートカットクロスミッション化
これにより1～3速ギヤの伝達効率向上と、4速以外では助手席との会話もままならないレーシーなギヤノイズを発生させ。

クロスミッションにしたら1〜3速が4速側に寄るのでファイルギヤをローレシオ化しないと、カム交換で落ちる低速トルクと合わせ発進加速が悪くなり、ゼロ発進がやりにくくなり乗りにくくなるので
　ファイルギヤ交換しレシオを　3.22 → 3.76に
にする。
3.9と迷ったのですが・・・。

カム交換したのに、ノーマルの99xの8.6の低すぎる圧縮比では意味をなさないので、フラットピストン化と1.3i用シリンダーヘッド流用を合わせ圧縮比10.5以上を確保と、ビックバルブ化。

高回転の使用頻度が上がるので、クランクシャフトの振れ、振動対策でクランクキャップへセンターメインストラップを追加。

フライホイールの軽量化と、強化クラッチ、センターオイルピックアップに交換し増加する横Gによるエンジンオイル偏り対策。

効率の良いインマニに交換しキャブレターの干渉対策でキャブボックス加工、排気系の一新。

ぐらいが落とし所？


実際のところセッティングが煮詰まっていないせいもあるかもしれませんが、
　1000～1500rpm
では、ラフにスロットルを開けると空ぶかしですら回転が上がらず、場合によっては空ぶかしエンスト (^^;

実用な回転域は2000pm～という感じなので、
インジェクション車しか乗ったことの無い、アクセル開けさえすれば回転が上がると思っている、アクセルワークが雑な人にはスタートすら出来ないカモ (^^;

ま、交換したハイカムのカタログのパワーバンドが1500rpm～なので、そのとおりなだけです。


また、必然的に常用回転が上がるので燃費は悪化します。
燃費を気にする人は、そもそもカム交換自体を考えつかないって！？

ミニクーパーのエンジンチューニング ４０(エンジン組み立て其の弐)

昨日、エンジン本体があらかた組上がったので

しばらくホッタラカシだった、シリンダーヘッドを組み立てなくちゃと


加工しっぱなしで部屋中に散らばっていたパーツをかき集め～ シリンダーヘッドを組み立てる。
インテークバルブは、リムフロー加工と、シート面に30°面加工をDIY追加

リムフロー化は、賛否有るようですが、自分の手間だけだしやっておく。
某チューニングヘッドに付いていた吸気バルブのリムフローを見ても加工精度は良く見えないケド

細軸加工や、笠の薄肉化は耐久性面での不安があるので止めました。というか、オイラに4本のバルブのバラツキ無く加工する技術は無い～。
ま、鉄工所にあるような剛性の高い六尺旋盤以上のゴツイ旋盤が使えたらやるんですが、手持ちのミニ旋盤じゃ剛性がなさ過ぎて無理。

中目のバルブコンパウンドと、タコ棒使って、バルブの摺り合わせ。

三擦り半 ぐらいで終了。

摺り合わせと言うよりは、当たり面の磨りガラス効果狙い。
そもそも軽く摺った段階で全く当たっていない部分のあるものは、バルブが曲がっているとか根本的な問題が？？？

吸気バルブのシート面当たりを光明丹で確認

45°面がホボベタ当たり。バルブシートと、バルブを細工したのでこれでも当たり面は狭くなったんですがね～
そもそも45°面はバルブもシートも触ってないケド

排気バルブのシート面当たり確認

バルブシートに小細工したりしていないと言ったら嘘になりますが、加工前と変わらずホボベタ当たり。
当たり面が広い方がバルブの放熱性が良くなると言うことにしておく！？


バルブのステムシールは、吸気、排気共に入れました。

昔々、
　排気側は、正圧で吸われることはないから吸気だけで良いだろ？
とケチったら、排気が白煙モクモクの煙幕仕様になって (*_*)
なんて・・・。


バルブスプリングは、KENT MD276のハイカムキットに付いてきたVS2が有ったのですが、パワーバンドが1500-7000rpmなので、
　7000rpmあたりで点火カットのレブリミッターかけるのには堅すぎるような？
と、1300inj純正のバルブスプリングにインナースプリングをアドオンする事にする。

1300injの純正バルブスプリング


今回アドオンするインナースプリング。とあるショップさんオリジナル品。

要は、
　走る実験室
？？？

バルブスプリングを組み合わせるとこんな感じになり、オリジナル強化バルブスプリングのできあがり。

当然、逆巻きになっていて、伸び縮みしてもスプリング同士が噛み込まないようになっています。

シリンダーヘッドが完成～


シリンダーヘッドの固定ボルトは、minisparesの強化ボルトにしました。ARP高いし～
ってか、バラバラで揃えるのメンドクサカッタから強化ボルトセットを輸入した方が簡単で安かった・・・。

9スタッドのままなのですが、11スタッド用のキットを購入したのでスタッドボルト＆ナットが2セット余る。

1000用のブロックに1300用のシリンダーヘッドを組み合わせるので、1300用の純正ガスケットを使います。

ブロックに排気バルブ避けの為に追加したリセス加工がうまく収まっているかと

1000と1300では水穴の位置が微妙に違うので、通じているから良いか～

シリンダーヘッドをちゃんと締めれば水漏れしたりしないでしょう？？？ タブン。

ウォーターポンプは、ヘッドへのバイパス穴が無いものに変更。ヘッド側にもバイパス穴無いし。

ウォーターポンプのバイパス穴が有るとオーバーヒートしやすくなるとかなんとか？水漏れの元になって冷却水がスッカラカンになりオーバーヒートした経験もあるし、オーバーヒート系のトラブルを増やす元にしかならないバイパスなんざイラン。ま、有ったら塞ぎますｗ
基本的に1300のキャブクーパー～インジェクション最終にかけてのヘッドにはバイパス穴が無いし、排気量が大きく発熱の多いエンジンに無いんだから問題なさげ？

フライホイールハウジングを取付てから、借りたSSTを使ってクランクシャフトのオイルシールを組み付けるの図


クラッチは、AP製のERAターボ用(GCK371AF)でプチ強化。


強化カバーに、ダンパー無しのクラッチディスク。レリーズベアリングにボルト類。

識者曰く
　これ旧タイプのクラッチディスクじゃない？
と、ERAターボ用のクラッチって強化カバーに旧タイプのクラッチディスクという組み合わせなんですかね？？？

ホントウは旧タイプのクラッチにしないとパワーが上がってくると滑っちゃってダメみたいですが、メニュー的には殆どフルチューンでも1000だし大丈夫？
旧タイプのクラッチに変更するとなると交換パーツが色々とあるので、今回はあきらめました。

強化カバーにすると、クラッチは重くなるし～
ダンパー無しのクラッチディスクでは、クラッチワークが下手だと繋ぎでジャダーが出やすいし～
快適仕様になります (^●^)


組み合わせるフライホイールは、ミニスペアーズから購入したライトウェイトフライホイール。

これを個人輸入した頃は、まだポンド120円/￡ぐらいと安かったので、ノーマルを軽量加工するより新品を海外通販したほうが安かった・・・。

ちなみに旧タイプのライトウェイトフライホイールは、こんな形で形状が全く違います。

要注意なのは、同じ旧タイプのクラッチ用のフライホイールでも、クラウンホイール(フライホイール外周の歯車)が新旧2種類あるそうなので購入時は要注意。

また、インジェクション車は、フライホイールが回転角センサーのピックアップを兼ねている関係で、ノーマルコンピューターを使う限り旧タイプのクラッチに変更する事が出来ないんだとか？
なので、ミニのインジェクションはパワーを上げすぎるとクラッチが泣き所になるトカ？？？


あとはロッカーアーム等も付いて、あとはクラッチカバーを取り付けて、デスビその他の補記類を組み付ければエンジン本体は完成というところまで来たのですが、写真取り忘れたーーーーーー。

ミニクーパーのエンジンチューニング ３８(カムフォロアー)

カムフォロアーは、穴あきタイプという側面に穴を追加加工されたものを使います。

カムフォロアーとは、直接カムに接触し、
　プッシュロッド→ロッカーアーム→吸排バルブ
にカムの動きを伝達するための仲介パーツです。


タペットチェストカバーを空けた下側の穴に入ります。

プッシュロッドが差し込まれている部品。

ミニクーパーの場合、ハイリフトローラーロッカーアームなんて、すごく値段の高いパーツを使い殆ど動かないバルブとの接触面ばかりやたらとローラー化したがりますが、一番摩擦して抵抗の大きいカムとの接触面をローラー化したという話は何故か聞かない～

熾烈な燃費競争をしている国産車のエンジンを見ていても、カムとの接触面はローラーやベアリングを入れて回るようにしているのですが、タペットクリアランスの調整機構との兼ね合いがあるにしてもバルブとの接触面をローラー化している例は見ないし　(^●^)

同じOHV形式というエンジン形式をとるハーレーダビットソンのエンジンは、純正ですらローラータイプのカムフォロアーが付いているようです。でも、ミニクーパーの場合チューニングパーツですら横穴空けただけ (＊_＊)


堕文
・カムフォロアーのローラーが回らず偏摩耗して平らな部分が出来て、ローラーがD型になっているなんてトラブルがあるらしいけど・・・。
・ついでに、ミニクーパーのハイリフトローラーロッカーアームも、ローラーが回らず平らに偏摩耗してD型なっていたなんて事が時々あるらしい？ってか、見たことある。

ハイリフトローラーロッカーアーム化しているミニクーパーで、暖気が終わっているのにタペット音が五月蠅くなったり、静かになったりを繰り返えすトラブルがある場合は点検した方がいいです。
新品のハイリフトローラーロッカーは高価だからとオークション辺りでJUNK扱いの激安中古パーツなんか購入してきたら摩耗したローラーロッカーだったなんて可能性も？


穴あきのカムフォロアーを使用する事にしたのは、ケントカムのMD276ハイカムキットに付属していたから使わなきゃもったいないという理由だけど。

どうして穴あきタイプがチューニングパーツなのかと言うと、ミニクーパーの定番トラブル？の1つでカムフォロアーの虫食いというのがあって

その対策が目的らしい？

ま、はじめてミニクーパーの使い古したカムフォロアー接触面を見たときは、カムとの接触で面圧が高くなるので
　潤滑対策でオイル溜め加工している
のかと思ったんだけど (^^;


側面に追加した穴からカムフォロアーの中に溜まったオイル循環させ
・カムフォロアーの潤滑/焼き付き防止
・オイルをオイルパン(ギアボックス)に落とす
・カムとの接触面の潤滑性向上
なんていうが目的が有るらしい？


でも、今回使うMD276はカム側にオイル穴を追加加工してあるのでカムフォロアー側からオイルを回さなくても潤滑されると思いますが？？？

距離を経ればどのみちカムフォロアーの虫食いは起こるらしい？　そもそもカムフォロアーの材質に問題？？？　ってか、完全に対策＆低フリクション化を狙うならばカムフォロアーをローラー化した方が・・・。

ミニクーパーのエンジンチューニング ３６(KENT CAM MD276のバルブタイミング を確認)

先週ミニクーパーのエンジンに組込むケントのハイカムMD276のバルブタイミングを取ろうとしていたのですが・・・。


クランクシャフトに分度器を取り付けるのにスペーサーが必要で自作したり～

ダイヤルゲージが1個じゃピストンの上死点ワカラン！！　と、キッチンに転がっていたテコ型ダイヤルゲージをブロックに固定出来るようにマグネットベースをDIYしたり～

でも、大雪で
　ノーマルタイヤ特攻隊
にカミカゼアタックされたらアホらしいので、外に出る気にもならず・・・、ホームセンターにネジすら買いに行くことすら出来ず・・・、なーんて事をしていたらあっという間に週末が終わり・・・、次の週の土曜の夜・・・・・・。

ようやくバルブタイミングを確認出来るところまでたどり着く (^^;


試しに、いろんな測り方で計測・計算してみましたが、吸気のフルリフトのタイミングが
　107°～109°
あたりかなと。


KENT MD276 の吸気のフルリフトが106°の設計なので、2°ぐらい調整しないといけないかな～
ま、プッシュロッドの位置がちょっと動いただけで、ダイヤルゲージの目盛りがずれるので1°、2°は微妙な感じ？


アストロのバルタイ計測用分度器に書いて有るLOBE CENTERの目盛りメチャ便利。面倒な計算要りません (^○^)

明日、上死点出しからやり直してみてバルタイを決めてしまおう。

---

ピストン上死点出しに嵌る orz


昨日は、横着こいて計測しやすい上死点前後の0.1mmストローク時のクランク角の中心を上死点と仮定して、それを基準にバルタイを計測していたのだけど・・・。

横着計測で算出した上死点は、ダイアルゲージの振れで探り当てた上死点と1～2°ズレていて・・・。


そういやミニクーパーのA型エンジンって、クランクセンターと、ピストンセンター(シリンダーボアセンター)がオフセットしているんだったーーー。

つまり、クランクシャフトの上死点と、実際のピストンの上死点が一致しないんで、ピストンの上死点の前と後ろでは同じ0.1mmストロークでもクランクシャフトの回転角が違ってしまうんですね (^ ^;


というわけで、0.1mmストロークから上死点を割り出すのを止めてバルタイ再計測。
　106°～107°
オフセットキーで1°調整するかしないか？　純正のままでバルタイ調整要らないかも知れない？

バルタイを計測するのは初めてだったので、勉強です。
やってみないと何もわかんないですから (^^;
バルタイ計測も本やら読んでもよくわかんないですが、やってみると簡単？


購入したケントのカムは、リプロ品でブランクカム(タネカムからの新規の削りだし)なので精度がいいんですかね？？？

まだエンジンに火が入っていないので、この計測で合っているのかは？

ま、オイラのド素人な計測を鵜呑みにして、ケントのハイカムをポン付けしたら、バルタイがズレててエンジン不調になっても知らんし〜。

少なくとも、リプロ以前のKENTのカムは、純正カムに追加加工した加工カムらしいので、中心角はずれているのが当たり前でバルタイ合わせは必須のようだ？？？

ミニクーパーのエンジンチューニング ３４(カムメタルの交換)

ピストンも入れたので、次はケントのハイカム(MD276)を入れようと、カムホルダーを見たら・・・。

カムスプロケ側のカムメタルの状態が悪すぎ。派手にむしれってっし。

識者に相談したところ・・・
・カムメタルの交換はメタル合わせが大変だから止めとけ！！
・交換するならば中古のブロックから抜いた程度の良いカムメタルに交換する事が多いかな～

と・・・。

でも、このまま組む気にならず・・・。テキトウなソケットを当てて抜く

でも、ずれちゃってうまく抜けないので、ガイド用の治具を3D CADで、でっち上げ3Dプリンターで印刷して

カムメタルぶち抜き完了の図。

新品メタルに交換終了～ orz

メタル合わせのために当たりを確認するのに使ったベンガラが若干残ってますが、あとでクリーナーで落ちるかな？

簡単に言うと、キサゲの要領で削ずるというか？表面を撫でるような？、削りカスか？コンタミか？レベルでチマチマ削っては、ベンガラ塗ったカムを合わせ、当たりを見ては・・・を延々と繰り返し、真円度、円筒度、他の2つのメタルとの同軸度を合わせないといけないので、かなーりメンドクセ。

昼ぐらいに始めて、こんなもんか？と決めた頃には、外が暗くなり始めていたので何時間かかっただろう？？？

誰かに、カムメタルの交換を相談されたら、当然
　止めます
定盤の自作が当たり前に自作出来る人以外には絶対出来ないかと？


円周方向に傷も見えますが、元の状態よりはかなりマシ？
ま、手持ちのノーマルカムだとクリアランスがタイト目なんですが、交換するKENTのカムだと丁度良いぐらい。

センターと、オイルポンプ側のカムメタルは大丈夫そうなので、そのままにする。


カムを取り付ける前に、オイルポンプを取付ようと引っ張り出してくる。
カムの摺動面にオイルの噴出口が追加になるため、swituneの強化オイルポンプにしました。

オイルポンプは1275用を流用した純正強化という手もあるんですが、カムに嵌まる突起の飛び出し量が違うのでスペーサー入れたりとかめんどくさそうで、純正ノーマルオイルポンプと強化オイルポンプの価格差は大したことないので、スペーサー代を考えると純正強化の旨みは？

ガスケットはこんな感じで付きます。

下側は切り欠きがあるので分かりますが表裏を間違えると油路が塞がるので要注意？

バルタイを取れるようになるところまで、作業を終わらせるつもりだったのですが、カムメタルのメタル合わせで疲れたので終了。

ミニクーパーのエンジンチューニング ２９(KENT CAM MD276/ROAD RALLY)

カムは、KENT CAMのMD276 ROAD RALLYを選択。POWER BANDが1500～7000rpmと、若干上の領域になります。
ま、カタログのMD246～MD315が書いて有るページの注意書きには
　'All Cams will be slightly hotter when used in 1000cc engines.'
と書いて有る (^●^)

KENTのCAMといえば純正加工カムらしいのですが、BLANK(種カム)からの製造したモノ？

上の黒染め処理されたカムがMD276で、下が1000cc(99x)のノーマルカム。

ノーマルカムと比べて、立ち上がり・下がりが急で、頂点がなだらかな、対称カム。スペックほど過激に見えない？？？

ベースサークルは、MD276約26mmmm、NOM約28mm。

山の高さからリフト量を見ると
　MD276　33-26= 約7mm
　NOM　34-28= 約6mm
1mm以下切り捨てて計算しているので、実際はMD276の方が1mmちょいリフトが多い感じ。

MD276には、オイル穴を追加加工してカムのカジリ対策？

ま、オイル穴は汚れがつまっているので組み付け前に洗浄が必要ですね。

ミニクーパーのエンジンチューニング １ (チューニングメニュー)

情報を集めたり、パーツをイギリスから個人輸入したりして、少しづつ集めていたミニクーパーのエンジンチューニングパーツが揃ってきたので、ミニクーパーのチューニングエンジンを作ろう計画。

WEBERキャブのセッティングも要領が分かってきたので、次はカム交換してみようかな～、とは思ったけれど
・カムは車載状態でも交換する事は可能だけど？？？
・カム交換するなら、シリンダーヘッドとピストンも手を入れないと？？？
ピストン交換をチューニングメニューに入れた時点で、エンジン降ろさないといけないし、エンジン降ろすなら・・・。

ピストン
STDサイズのフラットピストン化。
シリンダーボーリングまでするなら1300のキャブクーパーに箱替えたほうがいいかもしんない。のジレンマが・・・。

コンロッド
大端部と小端部の重量合わせぐらいはやろうかなと。

ブロック
ビックバルブ化のリセス加工。バリ取り。ブロック上面修正面研。

シリンダーヘッド
今使っている自分で面研して、ポートと燃焼室を悪戯したシリンダーヘッドが有るけど、ミニ1000のノーマルシリンダーヘッドの燃焼室は、素人目で見ても形状が良くないので交換したい。
かと言ってチューニングヘッドは、値段が張る上に、いっぱいありすぎてよくワカラン。
というわけで、最近チラホラ聞くようになった、1300cc injのXN12A用純正ヘッド流用改でビッグバルブ化の方針。

カム
KENT CAMのMD256、MD266と迷いつつ、やり過ぎかもと思いながら
　MD276
にしました。

ロッカーアーム
ハイリフトロッカーアーム化済みですが、カム交換によりバルブリフトが変わるし、XN12A用のヘッドに交換すると燃焼室が浅くなりハイリフトではシリンダーのリセス加工量が増えるので、ノーマルロッカーアームに戻した方がよさげ。

フライホイール
ライトウェイトフライホイールに交換。ノーマルの軽量加工も考えたのですが、ポンドが最安で送料が暴騰する前は国内の加工工賃と比べて、新品パーツを購入しても大差無かったし。

あとは、センターメインストラップを取り付けて・・・。

エンジン本体を弄るなんて、燃費競技でカブのエンジン触った程度で、初めてみたいなもんだけど (^^;